combustíveis brasileiros
E pra gasolina, nada?
Nosso diesel está na berlinda, mas ele não é o único combustível brasileiro que está distante dos padrões internacionais
Por Iuri Pitta e Simone Tobias
Revista Quatro Rodas - 10/2008
A três meses do prazo estabelecido pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), a redução do nível de enxofre do diesel brasileiro segue sem consenso. A discussão anda restrita a esse combustível, mas não faria mal se fosse estendida à gasolina, consumida pela maioria dos carros.
Hoje, um em cada quatro veículos em circulação é bicombustível, e os modelos flex só devem tomar a dianteira no início da próxima década. As exigências ambientais para a gasolina brasileira são menos rigorosas que as de países desenvolvidos. Aqui, o combustível pode ter até 1000 partes por milhão (ppm) de enxofre, limite que está em 50 ppm na Europa e vai cair para 10 ppm em 2009. Só a gasolina Podium, da Petrobras, tem nível comparável: 30 ppm. Como ocorre com o diesel, é o refino que torna um combustível mais limpo, e isso custa mais caro. Gasolina menos pura resulta em maior formação de resíduos no motor, afirma o engenheiro Eduardo Polati, diretor da Powerburst. “O efeito disso é perda de eficiência e aumento do consumo de combustível, sem falar do desgaste maior do catalisador. Ou seja, mais emissões”, diz.
Nossa gasolina se mostrou mais nociva ao ambiente em outra comparação, feita pela química Leila Martins, pesquisadora do Instituto de Astronomia, Geofísica e Ciências Atmosféricas (IAG) da USP. Simulações feitas por computador indicaram que, se a frota da região metropolitana de São Paulo usasse o combustível da Califórnia, estado americano mais rígido em questões ambientais, a formação de ozônio seria 43% menor. Isso porque a lei brasileira permite níveis mais altos de olefinas e compostos aromáticos, que contribuem para a formação desse gás.
Em um aspecto, a gasolina brasileira pode se orgulhar. O Brasil foi um dos pioneiros a descartar o uso de chumbo tetraetila. A adição de 25% de álcool anidro, que assumiu a função de antidetonante, deixa o saldo de emissões de dióxido de carbono mais favorável, diz a professora Maristhela Marin, do Departamento de Engenharia Química da Fundação Educacional Inaciana (FEI). “Em tese, se fosse usada só gasolina, a emissão seria maior”, afirma. A discussão sobre o impacto ambiental dos carros não se restringe ao que sai do escapamento e também passa pelo que entra no tanque de combustível.
SEM PRAZO
A Agência Nacional do Petróleo (ANP) informou que há estudos para aprimorar a qualidade da gasolina, mas as atenções do órgão estão concentradas na questão do diesel. O prazo para adequação do combustível foi fixado em 2002, mas a ANP só definiu as especificações do diesel mais limpo em setembro de 2007.
A três meses do prazo estabelecido pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), a redução do nível de enxofre do diesel brasileiro segue sem consenso. A discussão anda restrita a esse combustível, mas não faria mal se fosse estendida à gasolina, consumida pela maioria dos carros.
Hoje, um em cada quatro veículos em circulação é bicombustível, e os modelos flex só devem tomar a dianteira no início da próxima década. As exigências ambientais para a gasolina brasileira são menos rigorosas que as de países desenvolvidos. Aqui, o combustível pode ter até 1000 partes por milhão (ppm) de enxofre, limite que está em 50 ppm na Europa e vai cair para 10 ppm em 2009. Só a gasolina Podium, da Petrobras, tem nível comparável: 30 ppm. Como ocorre com o diesel, é o refino que torna um combustível mais limpo, e isso custa mais caro. Gasolina menos pura resulta em maior formação de resíduos no motor, afirma o engenheiro Eduardo Polati, diretor da Powerburst. “O efeito disso é perda de eficiência e aumento do consumo de combustível, sem falar do desgaste maior do catalisador. Ou seja, mais emissões”, diz.
Nossa gasolina se mostrou mais nociva ao ambiente em outra comparação, feita pela química Leila Martins, pesquisadora do Instituto de Astronomia, Geofísica e Ciências Atmosféricas (IAG) da USP. Simulações feitas por computador indicaram que, se a frota da região metropolitana de São Paulo usasse o combustível da Califórnia, estado americano mais rígido em questões ambientais, a formação de ozônio seria 43% menor. Isso porque a lei brasileira permite níveis mais altos de olefinas e compostos aromáticos, que contribuem para a formação desse gás.
Em um aspecto, a gasolina brasileira pode se orgulhar. O Brasil foi um dos pioneiros a descartar o uso de chumbo tetraetila. A adição de 25% de álcool anidro, que assumiu a função de antidetonante, deixa o saldo de emissões de dióxido de carbono mais favorável, diz a professora Maristhela Marin, do Departamento de Engenharia Química da Fundação Educacional Inaciana (FEI). “Em tese, se fosse usada só gasolina, a emissão seria maior”, afirma. A discussão sobre o impacto ambiental dos carros não se restringe ao que sai do escapamento e também passa pelo que entra no tanque de combustível.
SEM PRAZO
A Agência Nacional do Petróleo (ANP) informou que há estudos para aprimorar a qualidade da gasolina, mas as atenções do órgão estão concentradas na questão do diesel. O prazo para adequação do combustível foi fixado em 2002, mas a ANP só definiu as especificações do diesel mais limpo em setembro de 2007.
