carro elétrico
Energia de várias fontes
Em busca da bateria perfeita, fornecedores trilham diferentes vias
Rodrigo Leite
Revista Quatro Rodas – 12/2009
Que o carro elétrico é uma realidade, isso não se discute mais. Agora o desafio é encontrar o melhor meio de armazenar energia, a custo baixo e com eficiência. A solução mais difundida no momento é chamada de "bateria de íons de lítio", mas há mais luz nesse túnel.
Cada quilo da tradicional bateria de chumbo ácido, igual à usada em seu carro comum, gera 35 watts por hora. Mesmo defasada, é usada em alguns elétricos, como os carrinhos de campos de golfe. O Prius, da Toyota, usa bateria de níquel metal hidreto, que gera, para cada quilo, 65 watts por hora. Já a bateria de lítio ferro fosfato (chamada por muitos fabricantes de "íons de lítio") consegue gerar 90 watts por hora, com o mesmo peso, e hoje é a mais difundida.
Ela não deve ser confundida com a bateria de polímero de lítio, de celulares: essa gera até 160 watts por hora, para cada quilo, mas não é segura para uso automotivo. "São semelhantes, mas a de automóvel tem menos densidade e é mais segura", afirma Marcelo Rodrigues Soares, responsável pelo projeto de carro elétrico da CPFL Energia. Segundo ele, uma bateria "de celular", num automóvel, poderia explodir.
O Brasil tem também sua opção: chama-se bateria bipolar de grafite, e é desenvolvida pela ElectroCell. Não é eficiente como a bateria de lítio ferro fosfato - gera, para cada quilo, 60 watts por hora -, mas custa até seis vezes menos. "O desenvolvimento dela já ocorre há cerca de três anos. É uma bateria para países emergentes", afirma Gilberto Janólio, diretor da empresa. O projeto nacional já tem patente mundial.
Já a Fiat usa a tecnologia de "sal fundido" (níquel/sódio), feita exclusivamente pela empresa suíça MES-DEA. É a mais eficiente, segundo Soares, da CPFL. Gera 120 watts-hora por quilo, mas pede 260ºC para funcionar, ou seja, precisa de aquecimento. "Mas não sofre do efeito memória e, ainda por cima, é biodegradável", afirma Leonardo Cavaliere, supervisor de veículos especiais da Fiat Automóveis. Mas sofre pelo fato de não ter escala de produção, já que só há uma fábrica no mundo, que detém a patente de produção. Com isso, seu custo ainda é altíssimo.
Que o carro elétrico é uma realidade, isso não se discute mais. Agora o desafio é encontrar o melhor meio de armazenar energia, a custo baixo e com eficiência. A solução mais difundida no momento é chamada de "bateria de íons de lítio", mas há mais luz nesse túnel.
Cada quilo da tradicional bateria de chumbo ácido, igual à usada em seu carro comum, gera 35 watts por hora. Mesmo defasada, é usada em alguns elétricos, como os carrinhos de campos de golfe. O Prius, da Toyota, usa bateria de níquel metal hidreto, que gera, para cada quilo, 65 watts por hora. Já a bateria de lítio ferro fosfato (chamada por muitos fabricantes de "íons de lítio") consegue gerar 90 watts por hora, com o mesmo peso, e hoje é a mais difundida.
Ela não deve ser confundida com a bateria de polímero de lítio, de celulares: essa gera até 160 watts por hora, para cada quilo, mas não é segura para uso automotivo. "São semelhantes, mas a de automóvel tem menos densidade e é mais segura", afirma Marcelo Rodrigues Soares, responsável pelo projeto de carro elétrico da CPFL Energia. Segundo ele, uma bateria "de celular", num automóvel, poderia explodir.
O Brasil tem também sua opção: chama-se bateria bipolar de grafite, e é desenvolvida pela ElectroCell. Não é eficiente como a bateria de lítio ferro fosfato - gera, para cada quilo, 60 watts por hora -, mas custa até seis vezes menos. "O desenvolvimento dela já ocorre há cerca de três anos. É uma bateria para países emergentes", afirma Gilberto Janólio, diretor da empresa. O projeto nacional já tem patente mundial.
Já a Fiat usa a tecnologia de "sal fundido" (níquel/sódio), feita exclusivamente pela empresa suíça MES-DEA. É a mais eficiente, segundo Soares, da CPFL. Gera 120 watts-hora por quilo, mas pede 260ºC para funcionar, ou seja, precisa de aquecimento. "Mas não sofre do efeito memória e, ainda por cima, é biodegradável", afirma Leonardo Cavaliere, supervisor de veículos especiais da Fiat Automóveis. Mas sofre pelo fato de não ter escala de produção, já que só há uma fábrica no mundo, que detém a patente de produção. Com isso, seu custo ainda é altíssimo.
