trânsito e história
Cem anos de lentidão
A primeira vez que um engarrafamento parou a cidade - pasme! - foi há quase um século
Por Edison Veiga
Revista Veja São Paulo - 02/07/2008
Há 97 anos, a aristocracia paulistana tirou do armário suas melhores roupas. E, da garagem, os poucos veículos existentes em São Paulo, que naquele dia, 12 de setembro de 1911, data da inauguração do Teatro Municipal, formaram o que se acredita ter sido o primeiro engarrafamento da cidade. Quantos carros? Uns 300. O aparentemente inofensivo número de automóveis foi suficiente para dar cabo do sossego reinante nas ruas, até então dominadas por bondes e pedestres. Não existia estrutura, quase um século atrás, para suportar aquele tráfego. “Nosso centro, como o das cidades portuguesas, está cheio de vias estreitas e tortuosas”, explica o engenheiro Jaime Waisman, especialista em transporte urbano.
O problema não parou de piorar. Sobretudo a partir dos anos 60, quando buzinaços, congestionamentos e dores de cabeça tornaram-se cada vez mais freqüentes. Vinha à tona, ou melhor, às ruas, o lado mau da fabulosa aceleração vivida pela indústria automobilística — como acontece hoje. Ironicamente, a velocidade nas ruas parece ter diminuído de maneira inversamente proporcional à da criação das linhas de produção. Uma evidência dos primeiros sinais de lentidão foi o início da discussão de temas que até hoje estão na ordem do dia para os motoristas paulistanos.
É o caso da necessidade de regulamentar a carga e descarga de mercadorias. No dia 25 de novembro de 1964, por exemplo, lojistas reuniram-se na Associação Comercial de São Paulo para debater suas implicações. Basta observar a quantidade de novos veículos da capital registrados ano a ano no Detran para compreender o tamanho da questão. De 1901 a 1959, o número havia batido na casa dos milhares apenas uma vez — no ano inteiro de 1951, foram licenciados 1 146 carros. A partir de 1960 a frota passou a crescer sem parar. “Mesmo assim, não eram comuns complicações no fluxo de veículos”, afirma o engenheiro de transportes Isao Konno. “Os congestionamentos aconteciam quando chovia muito ou em caso de acidentes e grandes eventos.”
Um novo boom marcou os anos 80. Com o Plano Cruzado, em 1986, 1,1 milhão de automóveis foram fabricados no Brasil. “O congelamento de preços provocou um ganho real expressivo de salário”, lembra o economista Carlos Alonso de Oliveira, pesquisador do Centro de Estudos Sindicais e de Economia do Trabalho da Unicamp. “Além disso, as taxas de juros baixaram, facilitando a compra em prestações que cabiam no bolso do consumidor.” As filas de espera por um modelo zeroquilômetro chegavam a oito meses. Resultado: na virada para 1990, a cidade contava com 3,4 milhões de veículos. E o Plano Real, em 1994, facilitou ainda mais a compra parcelada. “Existia uma demanda reprimida, que se beneficiou disso”, diz Oliveira. Desde então, a frota só cresceu. O resto da história os paulistanos já sabem. E transformam-se em seus protagonistas toda vez que colocam os pés em um ônibus ou no acelerador.
Leia mais:
Como o caos afeta a todos nós
Arma anti-congestionamento
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Eu fujo, tu foges, ele foge...
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Qual a frota de São Paulo?
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Há 97 anos, a aristocracia paulistana tirou do armário suas melhores roupas. E, da garagem, os poucos veículos existentes em São Paulo, que naquele dia, 12 de setembro de 1911, data da inauguração do Teatro Municipal, formaram o que se acredita ter sido o primeiro engarrafamento da cidade. Quantos carros? Uns 300. O aparentemente inofensivo número de automóveis foi suficiente para dar cabo do sossego reinante nas ruas, até então dominadas por bondes e pedestres. Não existia estrutura, quase um século atrás, para suportar aquele tráfego. “Nosso centro, como o das cidades portuguesas, está cheio de vias estreitas e tortuosas”, explica o engenheiro Jaime Waisman, especialista em transporte urbano.
O problema não parou de piorar. Sobretudo a partir dos anos 60, quando buzinaços, congestionamentos e dores de cabeça tornaram-se cada vez mais freqüentes. Vinha à tona, ou melhor, às ruas, o lado mau da fabulosa aceleração vivida pela indústria automobilística — como acontece hoje. Ironicamente, a velocidade nas ruas parece ter diminuído de maneira inversamente proporcional à da criação das linhas de produção. Uma evidência dos primeiros sinais de lentidão foi o início da discussão de temas que até hoje estão na ordem do dia para os motoristas paulistanos.
É o caso da necessidade de regulamentar a carga e descarga de mercadorias. No dia 25 de novembro de 1964, por exemplo, lojistas reuniram-se na Associação Comercial de São Paulo para debater suas implicações. Basta observar a quantidade de novos veículos da capital registrados ano a ano no Detran para compreender o tamanho da questão. De 1901 a 1959, o número havia batido na casa dos milhares apenas uma vez — no ano inteiro de 1951, foram licenciados 1 146 carros. A partir de 1960 a frota passou a crescer sem parar. “Mesmo assim, não eram comuns complicações no fluxo de veículos”, afirma o engenheiro de transportes Isao Konno. “Os congestionamentos aconteciam quando chovia muito ou em caso de acidentes e grandes eventos.”
Um novo boom marcou os anos 80. Com o Plano Cruzado, em 1986, 1,1 milhão de automóveis foram fabricados no Brasil. “O congelamento de preços provocou um ganho real expressivo de salário”, lembra o economista Carlos Alonso de Oliveira, pesquisador do Centro de Estudos Sindicais e de Economia do Trabalho da Unicamp. “Além disso, as taxas de juros baixaram, facilitando a compra em prestações que cabiam no bolso do consumidor.” As filas de espera por um modelo zeroquilômetro chegavam a oito meses. Resultado: na virada para 1990, a cidade contava com 3,4 milhões de veículos. E o Plano Real, em 1994, facilitou ainda mais a compra parcelada. “Existia uma demanda reprimida, que se beneficiou disso”, diz Oliveira. Desde então, a frota só cresceu. O resto da história os paulistanos já sabem. E transformam-se em seus protagonistas toda vez que colocam os pés em um ônibus ou no acelerador.
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