Por Mariana Sgarioni
Revista Vida Simples - Especial - 09/2008
[RTC0]CICLOATIVISTAS[/RTC0]
Muitas das pessoas que você vai conhecer nas próximas páginas são amigas umas das outras. Mais que compartilhar uma idéia, elas se telefonam, se encontram, conversam sobre a vida. Algumas, como Thiago Benicchio, por exemplo, não gostam de ser chamadas de cicloativistas. Mas é exatamente o que são. Há pelo menos uma década, boa parte desse grupo dedica seu tempo livre a divulgar a possibilidade da bicicleta como meio de transporte.
Paralelamente, trabalham em campanhas de educação dos motoristas e movimentos de conscientização. A maioria é brasileira e atua no Brasil. Mas, para abrir essa série de histórias de gente que se sacode para promover as bikes, não podíamos deixar de citar o pioneiro dos pioneiros, um holandês que está nessa desde os anos 60.
Então, siga adiante. Ao ler sobre esses personagens, você pode descobrir que pedalar é muito mais que uma forma de se locomover. É algo que dá prazer e provoca inevitavelmente um sorriso no rosto.
[RTC1]O INVENTOR DAS BIKES PÚBLICAS[/RTC1]
Muito mais que um cicloativista, o holandês Luud Schimmelpennink sempre foi um homem da contracultura. Preocupado com o meio ambiente e com o crescimento desenfreado da sociedade de consumo, ele chamou alguns amigos e, juntos, formaram o grupo Provo – originário da palavra provocação –, nos idos da década de 1960. A idéia deles era provocar a atenção das autoridades sem o uso de nenhuma violência – e, se possível, com uma dose de bom humor.
Em 1964, Ludd e os Provos estavam muito preocupados com o caos no trânsito de Amsterdã. Propuseram ao governo um projeto de fechar o centro da cidade para veículos particulares, o que aliviaria 40% do tráfego. Para ajudar a população, mais de 20 mil bicicletas seriam distribuídas pelas ruas, para serem compartilhadas.
A proposta foi negada pelas autoridades, mas Ludd resolveu ir adiante mesmo assim. Traçou e colocou em prática aquilo que se tornou o mais importante manifesto dos Provos: o Plano das Bicicletas Brancas. Ludd, que já era designer, imaginou toda uma história: pintar 50 bicicletas de branco e espalhá-las por toda Amsterdã. Elas poderiam ser usadas por qualquer pessoa, desde que as devolvessem depois. A polícia reagiu com firmeza, retirando todas as bicicletas de circulação, sob a alegação de que elas não poderiam ficar soltas, sem cadeados.
Os Provos recolheram e colocaram trancas com as combinações do cadeados escritas nas próprias bicicletas. O plano não chegou a durar longos anos, mas foi tão bem-sucedido que serviu de base para o que hoje conhecemos como bicicletas comunitárias, também conhecidas como bicicletas públicas ou de aluguel, em voga nas principais capitais européias.
Ludd continuou seu trabalho de conceber idéias para reduzir a poluição nas cidades. Logo depois do Plano das Bicicletas Brancas, foi a vez dos Carros Brancos. Ele criou um novo conceito automobilístico, o “Witkar”, um pequenino veículo elétrico, não poluente – e pintado de branco, claro. A cooperativa do Witkar abriu em 1968 e continuou funcionando até 1986, quando faliu ao precisar de políticas públicas para sua produção em grande escala.
Ludd não desistiu e continuou trabalhando como designer industrial. Criou novos modelos para bicicletas, softwares para aliviar o trânsito e uma versão moderna para as bicicletas brancas: o Cartão Inteligente, que permite a retirada e a devolução das magrelas via computador. Atualmente, o sistema é usado na Holanda.
A partir dos anos 2000, Ludd entrou para a política de verdade: foi eleito vereador pelo Partido Trabalhista Holandês – sua principal plataforma é a continuação do projeto do “Witkar”, além da ampliação das bicicletas comunitárias em Amsterdã. Desde 2007, ele é diretor da empresa holandesa Ytech Innovation Centre.
Luud Schmmelpennink, 73
Esteve à frente do plano das bicicletas brancas em Amsterdã, nos anos 1960. Foi a inspiração para as bikes comunitárias de hoje.
[RTC2]LAÇOS DE FAMÍLIA[/RTC2]
Renata Falzoni e Arturo Alcorta não são exatamente primos de primeiro grau. Têm, sim, um parentesco um tanto distante. Sabe aquela coisa primo do primo do primo? Pois é. Mas, na vida real, eles são como irmãos de sangue: cresceram juntos e pedalam juntos até hoje. Aonde um vai, o outro vai atrás – ou ao lado.
Aos 55 anos, Renata é hoje sinônimo de ativismo em duas rodas. Jornalista, atleta, produtora e videorrepórter, ela saiu na frente. Passou a deixar o carro em casa em 1974. Na época, a então estudante de arquitetura da USP fazia questão de ir para todos os cantos da cidade de São Paulo de bicicleta. Entre as décadas de 1970 e 1980, fazia expedições e se envolveu com a militância política contra a ditadura. Ela causava estranhamento ao levantar o assunto bicicleta como meio de transporte nas reuniões.
“Eu escutava: o mundo está morrendo de fome e você vem falar de bicicleta?” Foi só então que ela percebeu que precisava agradar as elites: mostrar que pedalar era chique, glamouroso. Fundou os Night Bikers, em 1989, considerado o primeiro passeio noturno de bicicleta organizado do Brasil. Adivinha quem estava ao seu lado, como guia dos participantes? Arturo, claro. Ele era a figura que oferecia segurança e organizava o passeio. Enquanto Renata investia na mídia, ele esteve o tempo todo ao lado dela, pensando na parte técnica do negócio.
“O pessoal queria se divertir, mas eu pensava em propostas efetivas para a bicicleta se tornar realmente um meio de transporte seguro. Eu queria discutir a qualidade das bicicletas, projetos, a técnica”, lembra ele, que, ironicamente, vem de uma família de automobilistas – seu pai foi quem trouxe os primeiros bugues para o Brasil. Enquanto isso, Renata atacava pelo outro lado. “Com o Night Bikers, eu pretendia conquistar a simpatia dos motoristas de carro que saíam à noite de bike conosco. Assim, quem sabe eles passariam a respeitar as bicicletas”, diz.
“Se você não pode deixar o carro em casa, então ajude quem pode. Respeite o ciclista quando estiver na direção”, dizia. Em janeiro de 1998, Renata liderou a comitiva de ciclistas da Campanha Bicicleta Brasil, Pedalar É um Direito, e pedalou de Parati até Brasília para reivindicar ao então presidente Fernando Henrique Cardoso o cumprimento do novo Código de Trânsito Brasileiro.
Os dois reclamam dos preconceitos que sofreram a vida inteira por estarem de bicicleta e não de carro. Arturo conta que, certa vez, foi de bicicleta entregar um documento numa multinacional a pedido de seu pai. Foi barrado no estacionamento e ouviu a seguinte frase: “Se estivesse de carro, entrava”.
Atualmente, Renata e Arturo trabalham juntos no programa Bike Repórter, da rádio Eldorado. Eles dão notícias de trânsito enquanto pedalam por São Paulo. E Arturo dedica-se a uma nova profissão: ensinar pessoas a andar de bicicleta. “Meu maior presente é ver pessoas já com idade avançada perdendo o medo e pedalando livremente”, diz.
Renata Falzoni, 55 e Arturo Alcorta, 53
Criadores dos principais movimentos cicloativistas do Brasil, como os Night Bikers, surgido em 1989.
[RTC3]BICICLETEIROS.COM[/RTC3]
Eles não são líderes. Não organizam movimentos, não encabeçam discussões, não chefiam absolutamente nada. Quem são eles, afinal? Chamam-se Thiago Benicchio e André Pasqualini. Duas pessoas ativas na promoção de algo que acreditam que vai transformar sua cidade para melhor: a bicicleta. “Participação é bem diferente de organização”, defi ne Thiago ao falar de seu envolvimento no cicloativismo – palavra, aliás, que ele detesta, assim como qualquer outro rótulo.
A preocupação da dupla tem fundamento. Eles fazem parte da Bicicletada, correspondente brasileiro do movimento Critical Mass, surgido nos Estados Unidos em 1992. A idéia do movimento é justamente promover um encontro de pessoas para ocupar o espaço público em bicicletas – são passeios auto-organizados e independentes. Geralmente, apenas o local de encontro, o dia e o horário são defi nidos. Não há uma liderança – e é por isso que André e Thiago não estão nessa posição.
Mesmo sem ocuparem nenhum tipo de cargo, a dupla está sempre presente nas bicicletadas paulistanas. Em comum, além da amizade, eles dois têm um mesmo instrumento de divulgação da causa: a internet. Thiago é o autor do site Apocalipse Motorizado, que conta com mais de 800 visitantes por dia. Já André aproveitou sua profissão de analista de sistemas para criar o Ciclobr, outro sucesso da rede.
“A bicicletada é um passeio em que os participantes se articulam”, diz André, que há mais de quatro anos abraçou o cicloativismo. Desde que participou de sua primeira bicicletada, em 2004, ele passou a freqüentar reuniões da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), a apresentar projetos para a prefeitura e a participar ativamente de diversos movimentos.
Em junho passado, André ficou conhecido ao ser preso na manifestação World Naked Bike Ride. O protesto, de origem norte-americana, propõe que os participantes saiam nus sobre suas bicicletas para chamar a atenção – principalmente – dos motoristas. O objetivo é alertá-los sobre o quando os ciclistas estão desprotegidos no trânsito diante dos automóveis.
Havia dezenas de ciclistas completamente nus na avenida Paulista, mas apenas André foi detido. “A polícia pensou que eu fosse o líder, mas ela estava enganada. O movimento era horizontal”, diz ele.
Enquanto isso, Thiago participava do mesmo movimento que o amigo – só que em Portland, nos Estados Unidos. “Ninguém foi preso, nem agredido. Os americanos fi caram surpresos ao saberem que houve uma prisão por nudez no Brasil”, conta. Para ele, o importante mesmo desses movimentos são os encontros. “O encontro é algo simples, mas muito potente. É onde as pessoas trocam, se conhecem e exercem o livre pensamento.”
Thiago Benicchio, 29 e André Pasqualini, 34
Usam a internet como principal plataforma de divulgação da bike. Participam ativamente da bicicletada, versão brasileira do Critical Mass Americano.
[RTC4]LOBO DO ASFALTO[/RTC4]
Depois de muito participar de rodas de discussão, reuniões com o poder público e infinitos debates, o carioca Fernando José Cavalcanti Lobo – ou simplesmente Zé Lobo, como é conhecido – chegou a uma conclusão: só existem reclamações.
Todo mundo só tinha queixas a fazer. Ninguém falava sobre o prazer de pedalar, do quanto andar de bicicleta pode ser bom e gostoso. Foi aí que ele resolveu mudar o discurso. Em vez de reclamar, a partir de então Zé só fala de coisas boas. “Meu foco é promover e divulgar o lado bom da bicicleta. Essa coisa de gente morrendo prefiro deixar para os jornais falarem”, diz.
Entre essas “coisas boas”, uma delas é justamente a segurança. “Eu me sinto muito mais seguro numa bicicleta que preso num congestionamento, por exemplo, onde estou mais vulnerável à violência, aos assaltos. A bicicleta me dá autonomia de não ficar ali parado”, explica.
Dedicando-se ao ativismo 24 horas por dia, Lobo, que era designer e programador visual, hoje comanda seu site, chamado Transporte Ativo, e procura trazer para cá boas idéias que dão certo em outros países. Um exemplo são as chamadas zonas de 30 quilômetros por hora. Em ruas em que a velocidade máxima é d e 3 0 q uilômetros por hora seria possível haver uma faixa de compartilhamento. Carros e bicicletas trafegariam em harmonia, à mesma velocidade.
Segundo Lobo, já existem cidades no Brasil estudando esse projeto, como Santos, Rio de Janeiro e Montes Claros, em Minas Gerais. Outra idéia que ele propaga – e utiliza no dia-a-dia – é a integração da bicicleta com os meios de transporte públicos. Isso porque, muitas vezes, o percurso é longo demais para ser feito apenas de bike. É possível ir pedalando até uma estação de trem ou metrô, por exemplo, deixar a bicicleta ali amarrada e pegá-la na volta. “Isso é muito usado em várias partes do mundo”, diz.
Lobo é um apaixonado por bicicletas desde os anos 90. “Em 2003, descobri que se eu fosse só o Zé Lobo nada iria adiantar. Foi por isso que me juntei a outras pessoas, busquei parceiros para levar oportunidades aos ciclistas”, lembra, ao falar do início de seu ativismo. Sua atuação vem sendo tão forte que ele foi um dos principais responsáveis pela criação do Desafi o Intermodal, evento anual que propõe que diversos meios de transporte façam o mesmo percurso no mesmo momento.
A bicicleta sempre acaba chegando mais depressa – sobretudo em cidades como o Rio de Janeiro e São Paulo. Bicicleteiro convicto, Lobo vendeu o carro em 2000 e faz questão de ir a todos os cantos de bicicleta, seja debaixo do sol escaldante do Rio, seja numa festa à noite. “No sol, eu pedalo bem devagarzinho para suar pouco. E à noite é ótimo, assim eu posso beber”, diz, brincando. Seu desafi o agora é convencer sua mulher a pedalar. “Ela prefere os patins.” Carro, nem pensar.
Fernando José Cavalcanti Lobo, 47
Um dos criadores do desafio intermodal e representante brasileiro da ONG holandesa I-CE (Interface for Cycling Expertises).
[RTC5]CONEXÃO MUNDIAL[/RTC5]
Médica, professora, atleta, doutoranda, mãe de três filhos adolescentes. Dá canseira até de enumerar as atividades da catarinense Giselle Xavier. O surpreendente é que sobra tempo – e muito – para o cicloativismo. Com tudo isso, ela ainda dedica no mínimo 20 horas semanais para as articulações políticas, normalmente entre ONGs do mundo inteiro com que tem contato. “Muita gente gosta de pedalar, mas não tem paciência de levar isso como uma política de defesa da cidadania. Não adianta, nós precisamos da política para mudar nossas cidades”, diz.
Giselle está nessa causa desde 1997, quando era professora da Universidade Estadual de Santa Catarina e criou o Pedala Floripa, passeio anual que percorre toda a cidade. Isso porque, pouco tempo antes, ela se apaixonou pela bicicleta ao perceber que era um ótimo instrumento para perder peso – além de ser muito mais prazeroso que as enfadonhas caminhadas diárias. O problema era o trânsito: ela ficava assustada ao perceber as limitações da bicicleta por falta de espaço nas ruas. “Não tinha como estimular meus alunos a pedalar com esse trânsito”, diz. Foi então que Giselle desandou a fazer campanhas, a criar grupos e associações e a buscar parcerias estrangeiras.
Hoje ela é praticamente uma embaixatriz brasileira das duas rodas lá fora. Seus grupos Via Ciclo e Ciclo Brasil estão constantemente em contato com organizações estrangeiras, principalmente holandesas, além de articular com os principais grupos da América Latina. “Foi em congressos e contatos no exterior que fi rmei a idéia de que pedalar é mais que um exercício físico, é um meio de transporte”, conta.
O assunto é tão apaixonante que ela tratou de organizar uma tese de doutorado sobre o tema. Giselle se perguntava por que o cicloativismo é tão difícil de ser colocado em prática se é tão óbvio que a bicicleta é um meio de transporte melhor. “Acontece que as cidades foram sendo planejadas para os motorizados, seguindo uma lógica de mercado. Foi todo um processo de desenvolvimento que deteriorou nossa qualidade de vida”, diz ela, no desenvolvimento da tese. “A via é pública, não é apenas para carros particulares. Como um carro pode ficar estacionado ali, ocupando aquele espaço todo?”
Giselle se orgulha de ver que sua briga tem dado certo. Segundo ela, há hoje cerca de cinco obras de ciclovias e ciclofaixas em andamento na capital catarinense. Ela adora pedalar – às vezes, vai e volta pelo menos quatro vezes por dia da universidade para casa de bicicleta –, mas confessa que ainda não conseguiu convencer toda a família a aderir à causa. O marido e os fi lhos, vez por outra, se rendem ao carro. “Nós usamos todos os meios de transporte”, resume.
Giselle Xavier, 45
Promoveu o primeiro encontro de cicloativismo no Brasil, em 2003. Faz parte de programas nacionais e internacionais de apoio à bicicleta.
[RTC6]O HOMEM QUE CALCULAVA[/RTC6]
Há bem pouco tempo, um respeitável senhor pedalava pelas ruas de Santos, no litoral de São Paulo, quando levou um belo tombo ao passar em uma valeta. Não havia sinalização nem cavalete, e por isso o ciclista caiu dentro do buraco. Resultado: uma fratura no dedo do pé esquerdo. “Fiz boletim de ocorrência, pois quero que isso apareça nas estatísticas de acidentes de trânsito’’, afi rma. A ironia é que o ciclista em questão era Rubens de Oliveira Braga, presidente da Ciclosan (Comissão de Assuntos Cicloviários de Santos). Aos 72 anos, Rubens dedica boa parte de seu tempo a uma fatia bem específica do cicloativismo: os números. Mais especificamente às estatísticas.
Aposentado da Companhia Siderúrgica Paulista (Cosipa), ele aprendeu a dominar os cálculos quando trabalhou no setor de qualidade da empresa. Depois de se desligar da empresa, achou que estava na hora de colocar essa habilidade em prática para ajudar a melhorar o trânsito. “Sabe, eu fui educado andando de bicicleta. Passei minha infância pedalando. E nunca deixei meus filhos fazerem o mesmo por medo da insegurança no trânsito. Isso não é justo”, diz.
Rubens recorda que, logo que se aposentou, ficava olhando para a geografi a de Santos, para a quantidade de trabalhadores que ele via passando de bicicleta, e pensou em propor um sistema cicloviário. Mas antes era preciso montar uma estatística sobre os acidentes. Ele se juntou com outros aposentados e fundou a Ciclosan, em 1997.
O principal espanto do veterano foi perceber, numa visita à Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), em 2000, que não havia separação entre um registro de atropelamento e um de acidente de bicicleta. Sequer havia um formulário para isso. Foi a partir daí que ele resolveu fazer esse levantamento. Passou a mapear dados como a idade dos ciclistas, os locais e datas dos acidentes. Seus dados serviram de base para projetos de ciclovias da prefeitura e são referência na CET.
“Descobri que 82% dos acidentes com ciclistas envolvem ônibus e caminhões. Ou seja: passamos a fazer campanhas nas empresas desses veículos.” Ele acredita que o ciclista, na tentativa de fugir do perigo, acaba fazendo contravenções no trânsito, o que também só piora a situação. “Infelizmente, Santos ainda não tem boas condições de segurança para o ciclista”, afirma.
Mesmo assim, Rubens segue pilotando sua bicicleta – apesar das advertências da mulher e dos filhos, que ficam preocupados. E ainda toma alguns sustos, como aquele da valeta. “Uma vez, um ônibus me fechou, eu me joguei no chão. O motorista nem quis saber, não me socorreu”, diz, chateado. “Quero continuar pedalando, pois preciso sentir na pele o que os trabalhadores que todo dia vão para o trabalho de bicicleta sentem”, afirma.
Rubens de Oliveira Braga, 72
Foi o primeiro a fazer estatísticas de acidentes com ciclistas no Brasil. Faz parte da sociedade brasileira de trânsito, da Agenda 21 e do Ibama.
[RTC7]BICICLETAS PARA TODOS[/RTC7]
Dá para dizer que o cicloativismo do engenheiro carioca radicado em Brasília Maurício Machado Gonçalves nasceu de duas razões fortes, ou melhor, de dois problemas sociais: desigualdade econômica e acidentes de trânsito.
A primeira tornou-se evidente nos idos de 1998. Ao visitar obras de prédios em reforma em Brasília, ele percebeu que sempre havia diversas bicicletas abandonadas nas garagens. Saiu à procura dos donos e descobriu que se tratava de pessoas que haviam deixado Brasília – segundo ele, muita gente vai para a cidade apenas por um curto período de tempo, a trabalho. “Aquelas bicicletas ali signifi cavam muita energia parada”, lembra. Foi a partir dessa constatação que criou um movimento de coleta e reforma de bicicletas, junto com a ONG Coroas do Cerrado. Depois de prontas, as bicicletas passaram a ser doadas a comunidades carentes – foram mais de mil, no total.
A segunda motivação veio de uma tragédia. Em 2003, ele perdeu um amigo, vítima de um atropelamento. Era um atleta que treinava pedalando no acostamento. Daí veio a idéia da ONG que preside até hoje, a Rodas da Paz. Seu objetivo é fazer com que a bicicleta seja enxergada por todos – sobretudo por motoristas – como um veículo. “Existe um código de trânsito que diz isso claramente. Precisamos cobrar o cumprimento da lei”, diz ele, que atua diretamente no poder público pedindo ações, punição a irregularidades e fiscalização.
“Percebemos que, para cada 50 trabalhadores que morrem pedalando, apenas um é atleta. Então mudamos o foco da ONG, que nasceu de uma necessidade do esporte”, explica. “Apesar de treinar nas ruas, o atleta tem vantagens: ele escolhe a hora de pedalar, tem equipamentos de sinalização e, em geral, é mais bem informado. O trabalhador não”, afirma. É por isso que ele prefere fazer campanhas educativas de trânsito antes de estimular todos a saírem de bicicleta. “Não dá para incentivar a bicicleta se a cidade não comporta.”
Maurício diz isso porque ele mesmo também é um atleta – e já se acidentou, ao ser fechado por um caminhão. Nos fins de semana, sempre viaja pedalando, de uma cidade a outra. Sem contar as viagens para o exterior: ele já pedalou na Argentina, França, Alemanha, Itália, Canadá, isso só para lembrar alguns países – sempre atento às novidades lá fora em relação aos ciclistas e a formas de trazer ao Brasil essas idéias.
Tanto que vai promover em novembro próximo, em parceria com a Embaixada da Holanda, o 4º Encontro Brasileiro por Mobilidade Urbana por Bicicleta, evento que acontecerá junto com o Fórum Internacional de Bicicleta em Brasília. O evento vai contar com a participação dos governos para trocar políticas públicas. A única coisa que Maurício não divide é sua própria bicicleta, não tem jeito. “Bicicleta é que nem escova de dente, cada um usa a sua”, brinca.
Maurício Machado Gonçalves, 45
Um dos fundadores e presidentes da ONG Rodas da Paz, que luta pelo fim da violência ao ciclista no trânsito, e do grupo ciclístico Coroas do Cerrado.
cicloativismo
Os pioneiros
Os cicloativistas lutam todos os dias para que a bicicleta seja mais que um meio de transporte – Eles querem que seja vista
Por Mariana Sgarioni
Revista Vida Simples - Especial - 09/2008
[RTC0]CICLOATIVISTAS[/RTC0]
Muitas das pessoas que você vai conhecer nas próximas páginas são amigas umas das outras. Mais que compartilhar uma idéia, elas se telefonam, se encontram, conversam sobre a vida. Algumas, como Thiago Benicchio, por exemplo, não gostam de ser chamadas de cicloativistas. Mas é exatamente o que são. Há pelo menos uma década, boa parte desse grupo dedica seu tempo livre a divulgar a possibilidade da bicicleta como meio de transporte.
Paralelamente, trabalham em campanhas de educação dos motoristas e movimentos de conscientização. A maioria é brasileira e atua no Brasil. Mas, para abrir essa série de histórias de gente que se sacode para promover as bikes, não podíamos deixar de citar o pioneiro dos pioneiros, um holandês que está nessa desde os anos 60.
Então, siga adiante. Ao ler sobre esses personagens, você pode descobrir que pedalar é muito mais que uma forma de se locomover. É algo que dá prazer e provoca inevitavelmente um sorriso no rosto.
[RTC1]O INVENTOR DAS BIKES PÚBLICAS[/RTC1]
Muito mais que um cicloativista, o holandês Luud Schimmelpennink sempre foi um homem da contracultura. Preocupado com o meio ambiente e com o crescimento desenfreado da sociedade de consumo, ele chamou alguns amigos e, juntos, formaram o grupo Provo – originário da palavra provocação –, nos idos da década de 1960. A idéia deles era provocar a atenção das autoridades sem o uso de nenhuma violência – e, se possível, com uma dose de bom humor.
Em 1964, Ludd e os Provos estavam muito preocupados com o caos no trânsito de Amsterdã. Propuseram ao governo um projeto de fechar o centro da cidade para veículos particulares, o que aliviaria 40% do tráfego. Para ajudar a população, mais de 20 mil bicicletas seriam distribuídas pelas ruas, para serem compartilhadas.
A proposta foi negada pelas autoridades, mas Ludd resolveu ir adiante mesmo assim. Traçou e colocou em prática aquilo que se tornou o mais importante manifesto dos Provos: o Plano das Bicicletas Brancas. Ludd, que já era designer, imaginou toda uma história: pintar 50 bicicletas de branco e espalhá-las por toda Amsterdã. Elas poderiam ser usadas por qualquer pessoa, desde que as devolvessem depois. A polícia reagiu com firmeza, retirando todas as bicicletas de circulação, sob a alegação de que elas não poderiam ficar soltas, sem cadeados.
Os Provos recolheram e colocaram trancas com as combinações do cadeados escritas nas próprias bicicletas. O plano não chegou a durar longos anos, mas foi tão bem-sucedido que serviu de base para o que hoje conhecemos como bicicletas comunitárias, também conhecidas como bicicletas públicas ou de aluguel, em voga nas principais capitais européias.
Ludd continuou seu trabalho de conceber idéias para reduzir a poluição nas cidades. Logo depois do Plano das Bicicletas Brancas, foi a vez dos Carros Brancos. Ele criou um novo conceito automobilístico, o “Witkar”, um pequenino veículo elétrico, não poluente – e pintado de branco, claro. A cooperativa do Witkar abriu em 1968 e continuou funcionando até 1986, quando faliu ao precisar de políticas públicas para sua produção em grande escala.
Ludd não desistiu e continuou trabalhando como designer industrial. Criou novos modelos para bicicletas, softwares para aliviar o trânsito e uma versão moderna para as bicicletas brancas: o Cartão Inteligente, que permite a retirada e a devolução das magrelas via computador. Atualmente, o sistema é usado na Holanda.
A partir dos anos 2000, Ludd entrou para a política de verdade: foi eleito vereador pelo Partido Trabalhista Holandês – sua principal plataforma é a continuação do projeto do “Witkar”, além da ampliação das bicicletas comunitárias em Amsterdã. Desde 2007, ele é diretor da empresa holandesa Ytech Innovation Centre.
Luud Schmmelpennink, 73
Esteve à frente do plano das bicicletas brancas em Amsterdã, nos anos 1960. Foi a inspiração para as bikes comunitárias de hoje.
[RTC2]LAÇOS DE FAMÍLIA[/RTC2]
Renata Falzoni e Arturo Alcorta não são exatamente primos de primeiro grau. Têm, sim, um parentesco um tanto distante. Sabe aquela coisa primo do primo do primo? Pois é. Mas, na vida real, eles são como irmãos de sangue: cresceram juntos e pedalam juntos até hoje. Aonde um vai, o outro vai atrás – ou ao lado.
Aos 55 anos, Renata é hoje sinônimo de ativismo em duas rodas. Jornalista, atleta, produtora e videorrepórter, ela saiu na frente. Passou a deixar o carro em casa em 1974. Na época, a então estudante de arquitetura da USP fazia questão de ir para todos os cantos da cidade de São Paulo de bicicleta. Entre as décadas de 1970 e 1980, fazia expedições e se envolveu com a militância política contra a ditadura. Ela causava estranhamento ao levantar o assunto bicicleta como meio de transporte nas reuniões.
“Eu escutava: o mundo está morrendo de fome e você vem falar de bicicleta?” Foi só então que ela percebeu que precisava agradar as elites: mostrar que pedalar era chique, glamouroso. Fundou os Night Bikers, em 1989, considerado o primeiro passeio noturno de bicicleta organizado do Brasil. Adivinha quem estava ao seu lado, como guia dos participantes? Arturo, claro. Ele era a figura que oferecia segurança e organizava o passeio. Enquanto Renata investia na mídia, ele esteve o tempo todo ao lado dela, pensando na parte técnica do negócio.
“O pessoal queria se divertir, mas eu pensava em propostas efetivas para a bicicleta se tornar realmente um meio de transporte seguro. Eu queria discutir a qualidade das bicicletas, projetos, a técnica”, lembra ele, que, ironicamente, vem de uma família de automobilistas – seu pai foi quem trouxe os primeiros bugues para o Brasil. Enquanto isso, Renata atacava pelo outro lado. “Com o Night Bikers, eu pretendia conquistar a simpatia dos motoristas de carro que saíam à noite de bike conosco. Assim, quem sabe eles passariam a respeitar as bicicletas”, diz.
“Se você não pode deixar o carro em casa, então ajude quem pode. Respeite o ciclista quando estiver na direção”, dizia. Em janeiro de 1998, Renata liderou a comitiva de ciclistas da Campanha Bicicleta Brasil, Pedalar É um Direito, e pedalou de Parati até Brasília para reivindicar ao então presidente Fernando Henrique Cardoso o cumprimento do novo Código de Trânsito Brasileiro.
Os dois reclamam dos preconceitos que sofreram a vida inteira por estarem de bicicleta e não de carro. Arturo conta que, certa vez, foi de bicicleta entregar um documento numa multinacional a pedido de seu pai. Foi barrado no estacionamento e ouviu a seguinte frase: “Se estivesse de carro, entrava”.
Atualmente, Renata e Arturo trabalham juntos no programa Bike Repórter, da rádio Eldorado. Eles dão notícias de trânsito enquanto pedalam por São Paulo. E Arturo dedica-se a uma nova profissão: ensinar pessoas a andar de bicicleta. “Meu maior presente é ver pessoas já com idade avançada perdendo o medo e pedalando livremente”, diz.
Renata Falzoni, 55 e Arturo Alcorta, 53
Criadores dos principais movimentos cicloativistas do Brasil, como os Night Bikers, surgido em 1989.
[RTC3]BICICLETEIROS.COM[/RTC3]
Eles não são líderes. Não organizam movimentos, não encabeçam discussões, não chefiam absolutamente nada. Quem são eles, afinal? Chamam-se Thiago Benicchio e André Pasqualini. Duas pessoas ativas na promoção de algo que acreditam que vai transformar sua cidade para melhor: a bicicleta. “Participação é bem diferente de organização”, defi ne Thiago ao falar de seu envolvimento no cicloativismo – palavra, aliás, que ele detesta, assim como qualquer outro rótulo.
A preocupação da dupla tem fundamento. Eles fazem parte da Bicicletada, correspondente brasileiro do movimento Critical Mass, surgido nos Estados Unidos em 1992. A idéia do movimento é justamente promover um encontro de pessoas para ocupar o espaço público em bicicletas – são passeios auto-organizados e independentes. Geralmente, apenas o local de encontro, o dia e o horário são defi nidos. Não há uma liderança – e é por isso que André e Thiago não estão nessa posição.
Mesmo sem ocuparem nenhum tipo de cargo, a dupla está sempre presente nas bicicletadas paulistanas. Em comum, além da amizade, eles dois têm um mesmo instrumento de divulgação da causa: a internet. Thiago é o autor do site Apocalipse Motorizado, que conta com mais de 800 visitantes por dia. Já André aproveitou sua profissão de analista de sistemas para criar o Ciclobr, outro sucesso da rede.
“A bicicletada é um passeio em que os participantes se articulam”, diz André, que há mais de quatro anos abraçou o cicloativismo. Desde que participou de sua primeira bicicletada, em 2004, ele passou a freqüentar reuniões da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), a apresentar projetos para a prefeitura e a participar ativamente de diversos movimentos.
Em junho passado, André ficou conhecido ao ser preso na manifestação World Naked Bike Ride. O protesto, de origem norte-americana, propõe que os participantes saiam nus sobre suas bicicletas para chamar a atenção – principalmente – dos motoristas. O objetivo é alertá-los sobre o quando os ciclistas estão desprotegidos no trânsito diante dos automóveis.
Havia dezenas de ciclistas completamente nus na avenida Paulista, mas apenas André foi detido. “A polícia pensou que eu fosse o líder, mas ela estava enganada. O movimento era horizontal”, diz ele.
Enquanto isso, Thiago participava do mesmo movimento que o amigo – só que em Portland, nos Estados Unidos. “Ninguém foi preso, nem agredido. Os americanos fi caram surpresos ao saberem que houve uma prisão por nudez no Brasil”, conta. Para ele, o importante mesmo desses movimentos são os encontros. “O encontro é algo simples, mas muito potente. É onde as pessoas trocam, se conhecem e exercem o livre pensamento.”
Thiago Benicchio, 29 e André Pasqualini, 34
Usam a internet como principal plataforma de divulgação da bike. Participam ativamente da bicicletada, versão brasileira do Critical Mass Americano.
[RTC4]LOBO DO ASFALTO[/RTC4]
Depois de muito participar de rodas de discussão, reuniões com o poder público e infinitos debates, o carioca Fernando José Cavalcanti Lobo – ou simplesmente Zé Lobo, como é conhecido – chegou a uma conclusão: só existem reclamações.
Todo mundo só tinha queixas a fazer. Ninguém falava sobre o prazer de pedalar, do quanto andar de bicicleta pode ser bom e gostoso. Foi aí que ele resolveu mudar o discurso. Em vez de reclamar, a partir de então Zé só fala de coisas boas. “Meu foco é promover e divulgar o lado bom da bicicleta. Essa coisa de gente morrendo prefiro deixar para os jornais falarem”, diz.
Entre essas “coisas boas”, uma delas é justamente a segurança. “Eu me sinto muito mais seguro numa bicicleta que preso num congestionamento, por exemplo, onde estou mais vulnerável à violência, aos assaltos. A bicicleta me dá autonomia de não ficar ali parado”, explica.
Dedicando-se ao ativismo 24 horas por dia, Lobo, que era designer e programador visual, hoje comanda seu site, chamado Transporte Ativo, e procura trazer para cá boas idéias que dão certo em outros países. Um exemplo são as chamadas zonas de 30 quilômetros por hora. Em ruas em que a velocidade máxima é d e 3 0 q uilômetros por hora seria possível haver uma faixa de compartilhamento. Carros e bicicletas trafegariam em harmonia, à mesma velocidade.
Segundo Lobo, já existem cidades no Brasil estudando esse projeto, como Santos, Rio de Janeiro e Montes Claros, em Minas Gerais. Outra idéia que ele propaga – e utiliza no dia-a-dia – é a integração da bicicleta com os meios de transporte públicos. Isso porque, muitas vezes, o percurso é longo demais para ser feito apenas de bike. É possível ir pedalando até uma estação de trem ou metrô, por exemplo, deixar a bicicleta ali amarrada e pegá-la na volta. “Isso é muito usado em várias partes do mundo”, diz.
Lobo é um apaixonado por bicicletas desde os anos 90. “Em 2003, descobri que se eu fosse só o Zé Lobo nada iria adiantar. Foi por isso que me juntei a outras pessoas, busquei parceiros para levar oportunidades aos ciclistas”, lembra, ao falar do início de seu ativismo. Sua atuação vem sendo tão forte que ele foi um dos principais responsáveis pela criação do Desafi o Intermodal, evento anual que propõe que diversos meios de transporte façam o mesmo percurso no mesmo momento.
A bicicleta sempre acaba chegando mais depressa – sobretudo em cidades como o Rio de Janeiro e São Paulo. Bicicleteiro convicto, Lobo vendeu o carro em 2000 e faz questão de ir a todos os cantos de bicicleta, seja debaixo do sol escaldante do Rio, seja numa festa à noite. “No sol, eu pedalo bem devagarzinho para suar pouco. E à noite é ótimo, assim eu posso beber”, diz, brincando. Seu desafi o agora é convencer sua mulher a pedalar. “Ela prefere os patins.” Carro, nem pensar.
Fernando José Cavalcanti Lobo, 47
Um dos criadores do desafio intermodal e representante brasileiro da ONG holandesa I-CE (Interface for Cycling Expertises).
[RTC5]CONEXÃO MUNDIAL[/RTC5]
Médica, professora, atleta, doutoranda, mãe de três filhos adolescentes. Dá canseira até de enumerar as atividades da catarinense Giselle Xavier. O surpreendente é que sobra tempo – e muito – para o cicloativismo. Com tudo isso, ela ainda dedica no mínimo 20 horas semanais para as articulações políticas, normalmente entre ONGs do mundo inteiro com que tem contato. “Muita gente gosta de pedalar, mas não tem paciência de levar isso como uma política de defesa da cidadania. Não adianta, nós precisamos da política para mudar nossas cidades”, diz.
Giselle está nessa causa desde 1997, quando era professora da Universidade Estadual de Santa Catarina e criou o Pedala Floripa, passeio anual que percorre toda a cidade. Isso porque, pouco tempo antes, ela se apaixonou pela bicicleta ao perceber que era um ótimo instrumento para perder peso – além de ser muito mais prazeroso que as enfadonhas caminhadas diárias. O problema era o trânsito: ela ficava assustada ao perceber as limitações da bicicleta por falta de espaço nas ruas. “Não tinha como estimular meus alunos a pedalar com esse trânsito”, diz. Foi então que Giselle desandou a fazer campanhas, a criar grupos e associações e a buscar parcerias estrangeiras.
Hoje ela é praticamente uma embaixatriz brasileira das duas rodas lá fora. Seus grupos Via Ciclo e Ciclo Brasil estão constantemente em contato com organizações estrangeiras, principalmente holandesas, além de articular com os principais grupos da América Latina. “Foi em congressos e contatos no exterior que fi rmei a idéia de que pedalar é mais que um exercício físico, é um meio de transporte”, conta.
O assunto é tão apaixonante que ela tratou de organizar uma tese de doutorado sobre o tema. Giselle se perguntava por que o cicloativismo é tão difícil de ser colocado em prática se é tão óbvio que a bicicleta é um meio de transporte melhor. “Acontece que as cidades foram sendo planejadas para os motorizados, seguindo uma lógica de mercado. Foi todo um processo de desenvolvimento que deteriorou nossa qualidade de vida”, diz ela, no desenvolvimento da tese. “A via é pública, não é apenas para carros particulares. Como um carro pode ficar estacionado ali, ocupando aquele espaço todo?”
Giselle se orgulha de ver que sua briga tem dado certo. Segundo ela, há hoje cerca de cinco obras de ciclovias e ciclofaixas em andamento na capital catarinense. Ela adora pedalar – às vezes, vai e volta pelo menos quatro vezes por dia da universidade para casa de bicicleta –, mas confessa que ainda não conseguiu convencer toda a família a aderir à causa. O marido e os fi lhos, vez por outra, se rendem ao carro. “Nós usamos todos os meios de transporte”, resume.
Giselle Xavier, 45
Promoveu o primeiro encontro de cicloativismo no Brasil, em 2003. Faz parte de programas nacionais e internacionais de apoio à bicicleta.
[RTC6]O HOMEM QUE CALCULAVA[/RTC6]
Há bem pouco tempo, um respeitável senhor pedalava pelas ruas de Santos, no litoral de São Paulo, quando levou um belo tombo ao passar em uma valeta. Não havia sinalização nem cavalete, e por isso o ciclista caiu dentro do buraco. Resultado: uma fratura no dedo do pé esquerdo. “Fiz boletim de ocorrência, pois quero que isso apareça nas estatísticas de acidentes de trânsito’’, afi rma. A ironia é que o ciclista em questão era Rubens de Oliveira Braga, presidente da Ciclosan (Comissão de Assuntos Cicloviários de Santos). Aos 72 anos, Rubens dedica boa parte de seu tempo a uma fatia bem específica do cicloativismo: os números. Mais especificamente às estatísticas.
Aposentado da Companhia Siderúrgica Paulista (Cosipa), ele aprendeu a dominar os cálculos quando trabalhou no setor de qualidade da empresa. Depois de se desligar da empresa, achou que estava na hora de colocar essa habilidade em prática para ajudar a melhorar o trânsito. “Sabe, eu fui educado andando de bicicleta. Passei minha infância pedalando. E nunca deixei meus filhos fazerem o mesmo por medo da insegurança no trânsito. Isso não é justo”, diz.
Rubens recorda que, logo que se aposentou, ficava olhando para a geografi a de Santos, para a quantidade de trabalhadores que ele via passando de bicicleta, e pensou em propor um sistema cicloviário. Mas antes era preciso montar uma estatística sobre os acidentes. Ele se juntou com outros aposentados e fundou a Ciclosan, em 1997.
O principal espanto do veterano foi perceber, numa visita à Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), em 2000, que não havia separação entre um registro de atropelamento e um de acidente de bicicleta. Sequer havia um formulário para isso. Foi a partir daí que ele resolveu fazer esse levantamento. Passou a mapear dados como a idade dos ciclistas, os locais e datas dos acidentes. Seus dados serviram de base para projetos de ciclovias da prefeitura e são referência na CET.
“Descobri que 82% dos acidentes com ciclistas envolvem ônibus e caminhões. Ou seja: passamos a fazer campanhas nas empresas desses veículos.” Ele acredita que o ciclista, na tentativa de fugir do perigo, acaba fazendo contravenções no trânsito, o que também só piora a situação. “Infelizmente, Santos ainda não tem boas condições de segurança para o ciclista”, afirma.
Mesmo assim, Rubens segue pilotando sua bicicleta – apesar das advertências da mulher e dos filhos, que ficam preocupados. E ainda toma alguns sustos, como aquele da valeta. “Uma vez, um ônibus me fechou, eu me joguei no chão. O motorista nem quis saber, não me socorreu”, diz, chateado. “Quero continuar pedalando, pois preciso sentir na pele o que os trabalhadores que todo dia vão para o trabalho de bicicleta sentem”, afirma.
Rubens de Oliveira Braga, 72
Foi o primeiro a fazer estatísticas de acidentes com ciclistas no Brasil. Faz parte da sociedade brasileira de trânsito, da Agenda 21 e do Ibama.
[RTC7]BICICLETAS PARA TODOS[/RTC7]
Dá para dizer que o cicloativismo do engenheiro carioca radicado em Brasília Maurício Machado Gonçalves nasceu de duas razões fortes, ou melhor, de dois problemas sociais: desigualdade econômica e acidentes de trânsito.
A primeira tornou-se evidente nos idos de 1998. Ao visitar obras de prédios em reforma em Brasília, ele percebeu que sempre havia diversas bicicletas abandonadas nas garagens. Saiu à procura dos donos e descobriu que se tratava de pessoas que haviam deixado Brasília – segundo ele, muita gente vai para a cidade apenas por um curto período de tempo, a trabalho. “Aquelas bicicletas ali signifi cavam muita energia parada”, lembra. Foi a partir dessa constatação que criou um movimento de coleta e reforma de bicicletas, junto com a ONG Coroas do Cerrado. Depois de prontas, as bicicletas passaram a ser doadas a comunidades carentes – foram mais de mil, no total.
A segunda motivação veio de uma tragédia. Em 2003, ele perdeu um amigo, vítima de um atropelamento. Era um atleta que treinava pedalando no acostamento. Daí veio a idéia da ONG que preside até hoje, a Rodas da Paz. Seu objetivo é fazer com que a bicicleta seja enxergada por todos – sobretudo por motoristas – como um veículo. “Existe um código de trânsito que diz isso claramente. Precisamos cobrar o cumprimento da lei”, diz ele, que atua diretamente no poder público pedindo ações, punição a irregularidades e fiscalização.
“Percebemos que, para cada 50 trabalhadores que morrem pedalando, apenas um é atleta. Então mudamos o foco da ONG, que nasceu de uma necessidade do esporte”, explica. “Apesar de treinar nas ruas, o atleta tem vantagens: ele escolhe a hora de pedalar, tem equipamentos de sinalização e, em geral, é mais bem informado. O trabalhador não”, afirma. É por isso que ele prefere fazer campanhas educativas de trânsito antes de estimular todos a saírem de bicicleta. “Não dá para incentivar a bicicleta se a cidade não comporta.”
Maurício diz isso porque ele mesmo também é um atleta – e já se acidentou, ao ser fechado por um caminhão. Nos fins de semana, sempre viaja pedalando, de uma cidade a outra. Sem contar as viagens para o exterior: ele já pedalou na Argentina, França, Alemanha, Itália, Canadá, isso só para lembrar alguns países – sempre atento às novidades lá fora em relação aos ciclistas e a formas de trazer ao Brasil essas idéias.
Tanto que vai promover em novembro próximo, em parceria com a Embaixada da Holanda, o 4º Encontro Brasileiro por Mobilidade Urbana por Bicicleta, evento que acontecerá junto com o Fórum Internacional de Bicicleta em Brasília. O evento vai contar com a participação dos governos para trocar políticas públicas. A única coisa que Maurício não divide é sua própria bicicleta, não tem jeito. “Bicicleta é que nem escova de dente, cada um usa a sua”, brinca.
Maurício Machado Gonçalves, 45
Um dos fundadores e presidentes da ONG Rodas da Paz, que luta pelo fim da violência ao ciclista no trânsito, e do grupo ciclístico Coroas do Cerrado.
