Por Priscilla Santos
Revista Vida Simples Especial Vá de Bicicleta - 09/2008

Se você é daqueles que quando ouvem falar em bicicleta como meio de transporte já tascam logo um “no Brasil é impossível”, aí vai uma informação que pode fazê-lo rever sua opinião: a bicicleta é o veículo individual mais usado no país. A conta é fácil: a magrela é o meio de transporte próprio mais popular nos pequenos centros urbanos (municípios com menos de 50 mil habitantes), que representam mais de 90% das cidades brasileiras. E, pasme, o maior uso da bike é para ir ao trabalho – e, depois, à escola. Quer desfazer mais um mito? A bicicleta pode ser mais rápida que o carro. Num engarrafamento na capital paulista, por exemplo, os automóveis andam de 5 a 8 quilômetros por hora, enquanto a bike chega a 15. Não seria esse um bom motivo para você aposentar o carro? Descubra o que tem sido feito para que cada vez mais brasileiros saiam de casa pedalando.

Em 1973, quando o mundo se assombrou diante da primeira grande crise do petróleo, jornais da Holanda e Dinamarca publicaram fotos de seus respectivos reis andando de bicicleta, sob as manchetes: “Temos uma boa alternativa de transporte”. O Brasil demorou “um pouquinho mais” a se manifestar. E, diferentemente da Europa, onde os governos criaram espontaneamente espaços para ciclistas, tivemos que seguir um caminho mais parecido com o de São Francisco, nos Estados Unidos, onde foi preciso botar a boca no trombone para as coisas começarem a acontecer. Por aqui, tem-se aliado o cicloativismo – ações de pessoas comuns em prol do uso da bicicleta – ao diálogo com as autoridades. O importante, dizem os ativistas, é que essas duas partes são parceiras.

MÃOS À OBRA
Em 2004, o Ministério das Cidades lançou o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta, uma “bússola” para municípios que pretendem ampliar o uso desse meio de transporte. “Saímos de 99 para 276 municípios com algum tipo de via para bicicleta e saltamos de pouco mais de 600 para 2505 quilômetros de ciclovias, de 2003 para cá”, diz o diretor de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Renato Boareto. Comparado à Europa, é pouco, claro. A Holanda tem um quinto do território de Santa Catarina e 14 vezes mais infra-estrutura nesse campo que o Brasil. “Mas o mais importante é o número de cidades no Brasil que têm projetos”, diz Renato.

Recentemente, o governo do Rio de Janeiro lançou o programa “Rio – O Estado da Bicicleta”. “Começamos com um levantamento nos 92 municípios e estamos desenvolvendo projetos nos sete primeiros. Em Tanguá, onde a bicicleta responde por 40% dos deslocamentos diários, planejamos quase 20 quilômetros de malha cicloviária”, diz o coordenador do programa, Leonardo Carvalho.

Enquanto isso, a prefeitura do Rio de Janeiro trabalha para colocar na rua as bicicletas de aluguel – em que o usuário retira a bike em uma estação e deixa em outra, com a primeira meia hora de uso gratuita –, nos moldes de Paris e Barcelona. “Nesta primeira fase, serão 50 estações em oito bairros, com dez a 20 bicicletas em cada. Imagino que até o fi m do ano já tenhamos 20 estações funcionando”, diz Sérgio Bello Franco, diretor de projetos especiais do Instituto Municipal de Urbanismo Pereira Passos.

As bikes públicas do Rio só não serão as primeiras do país se São Paulo sair na frente. “Estamos formatando um projeto piloto com 25 estações de bicicletas de aluguel entre o centro e a avenida Paulista, preferencialmente junto às estações de metrô”, diz André Goldman, assessor técnico da Secretaria do Verde e Meio Ambiente.

Apesar de contar com apenas 12 quilômetros de ciclovias, São Paulo está tentando melhorar isso. Em 2007, lançou uma lei que declara a criação do sistema cicloviário do município e prevê, por exemplo, a construção de ciclovias, ciclofaixas (faixas exclusivas para bicicletas na mesma pista dos automóveis) e estacionamentos para magrelas (aliás, esse é um dos focos de diversos projetos no Brasil). Estão para ser entregues aos paulistanos os 12,5 quilômetros da ciclovia Radial Leste, que liga as estações de metrô Tatuapé e Corinthians-Itaquera, na zona leste. Com o projeto cicloviário do bairro do Butantã, na zona oeste, serão mais 105 quilômetros a ser percorridos por bike.

No Nordeste, Aracaju tem chamado atenção por suas ações de incentivo ao uso da magrela. “Nos últimos cinco anos, as ciclovias passaram de 13 para 45 quilômetros”, diz Fabrício Lacerda Alves, ciclista e consultor de mobilidade por bicicleta da Secretaria Municipal de Transporte da cidade. “Nos horários de pico, tem até engarrafamento em ciclovia. Nos últimos cálculos, registramos 163 ciclistas por minuto na ciclovia mais movimentada da cidade”, afirma Fabrício.

O movimento também pode ficar animado no Distrito Federal. A perspectiva é que sejam construídos 420 quilômetros de ciclovias em dois anos, que se somarão aos 40 já existentes. “Acredito que o governo consiga construir 150 quilômetros nesse prazo, o que já seria suficiente para colocar o Distrito Federal no topo dos locais de maior infra-estrutura para bicicleta no Brasil”, diz Antônio Miranda, consultor de projetos cicloviários.

QUINTAIS DE VIDA
Mas não adianta ficar sentado esperando as obras terminarem (se é que na sua cidade há alguma), pois o mundo não acaba em ciclovia. Veja bem: o maior inimigo da bicicleta é o carro em alta velocidade. A ciclovia é uma boa opção para as avenidas em que a velocidade máxima permitida é superior a 60 quilômetros por hora. Ainda assim, não resolve de todo o problema: a cada dez acidentes com ciclistas, de oito a nove ocorrem nos cruzamentos. E é impossível construir uma ciclovia sem cruzamentos.

A saída é mais óbvia do que parece: segurança no trânsito. “Não dá para você pensar a cidade como se um dia todos fossem ter automóvel. Esse é um equívoco presente em quase todos os planos de mobilidade urbana no Brasil. A cidade tem que ser pensada considerando o deslocamento do pedestre, dos ciclistas, da criança, do idoso”, diz Renato Boareto. Essa é a idéia das ciclorredes, um emaranhado de caminhos preferenciais para as bicicletas, mas que também trazem mais conforto e segurança a todos que circulam por ela. Nesse caminho, incluem-se as ruas tranqüilas e arborizadas que se escondem no meio dos bairros, longe das buzinas.

Presente em cidades americanas como Berkeley e Portland e em vilarejos da Holanda, a regra número 1 das ciclorredes é: diminuir a velocidade máxima dos automóveis – o que pode ser feito tanto por meio de legislação quanto com o estreitamento das ruas –, construção de minirrotatórias nas esquinas e elevação das faixas de pedestre para a altura da calçada, formando uma lombada, por exemplo. Essas medidas obrigam o carro a andar naturalmente mais devagar e fazem parte do conceito de traffi c calming, ou moderação no trânsito. Ele surgiu nos anos 60, quando os habitantes de Delft, na Holanda, fi zeram um movimento para que suas ruas voltassem a ser “quintais cheios de vida”.

O que falta fazer para que nossas ruas sejam convidativas para os ciclistas? “Se as pessoas respeitassem a lei, não precisaria ser feito nada”, diz o diretor da União dos Ciclistas do Brasil, Eric Ferreira. Isso porque, de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, a velocidade máxima permitida nas vias coletoras e locais, principais ruas dentro dos bairros, é de 40 e 30 quilômetros por hora, respectivamente. Mais uma vez, como na maior parte dos problemas do país, caímos na questão da educação. “Se pedestres e ciclistas não fi zeram parte da nossa história, nem da nossa infância, como respeitar lá na frente o que desconheci no meu passado por inteira falta de vivência?”, diz Antônio Miranda. “A educação tem que começar com as crianças, na escola. E, quando a criança fala com o pai, ele acaba ouvindo”, afi rma Moacyr Paes, membro do Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

Por isso, o projeto “Rio – O Estado da Bicicleta” prevê, além de capacitação de agentes de trânsito, parceria com escolas públicas para conscientizar os alunos de que a bicicleta não serve apenas como veículo de lazer. Em Aracaju, duas vezes por semana são realizados passeios ciclísticos educativos, inclusive com dicas de segurança. Em um deles, o sorteio de bicicletas é o chamariz – mas só concorre quem estiver pedalando. “A gente brinca: você vem com uma bike e pode voltar com duas, mas se vier sem, volta a pé, lhe garanto”, diz Fabrício.

Nem seriam necessários muitos artifícios para estimular o uso das magrelas se nos conscientizássemos do quanto elas podem tornar as ruas mais aprazíveis. Elas fazem parte da tendência de reumanizar as cidades. Têm uma escala muito mais humana que o automóvel, a velocidade é mais baixa e você está aberto, em contato com as coisas e com as pessoas. Então, pegue sua bicicleta e vá para a rua, convicto de que está contribuindo para que também nossas cidades voltem a ser quintais cheios de vida.

CAMPEÃS DAS BIKES

Teresina, PI: é a capital brasileira com a maior participação das bicicletas nas viagens diárias na cidade: 11,8% dos deslocamentos são feitos de magrela (estima-se que no Rio de Janeiro esse índice esteja ao redor de 4%).

Rio de Janeiro, RJ: maior quilometragem de ciclovias do país. São 140 quilômetros implantados - e 60 projetados. E elas existem há mais de 15 anos.

Praia Grande, SP: a cidade litorânea paulista é a que tem o maior percentual de infraestrutura por habitante: são 31,38 centímetros de malha cicloviária por pessoa. O segundo lugar, Curitiba, passa longe, com 6,65 centímetros por habitante, seguido por Teresina, com 6,23, e Rio de Janeiro, com 2,61.

Por Priscilla Santos
Revista Vida Simples Especial Vá de Bicicleta - 09/2008

Se você é daqueles que quando ouvem falar em bicicleta como meio de transporte já tascam logo um “no Brasil é impossível”, aí vai uma informação que pode fazê-lo rever sua opinião: a bicicleta é o veículo individual mais usado no país. A conta é fácil: a magrela é o meio de transporte próprio mais popular nos pequenos centros urbanos (municípios com menos de 50 mil habitantes), que representam mais de 90% das cidades brasileiras. E, pasme, o maior uso da bike é para ir ao trabalho – e, depois, à escola. Quer desfazer mais um mito? A bicicleta pode ser mais rápida que o carro. Num engarrafamento na capital paulista, por exemplo, os automóveis andam de 5 a 8 quilômetros por hora, enquanto a bike chega a 15. Não seria esse um bom motivo para você aposentar o carro? Descubra o que tem sido feito para que cada vez mais brasileiros saiam de casa pedalando.

Em 1973, quando o mundo se assombrou diante da primeira grande crise do petróleo, jornais da Holanda e Dinamarca publicaram fotos de seus respectivos reis andando de bicicleta, sob as manchetes: “Temos uma boa alternativa de transporte”. O Brasil demorou “um pouquinho mais” a se manifestar. E, diferentemente da Europa, onde os governos criaram espontaneamente espaços para ciclistas, tivemos que seguir um caminho mais parecido com o de São Francisco, nos Estados Unidos, onde foi preciso botar a boca no trombone para as coisas começarem a acontecer. Por aqui, tem-se aliado o cicloativismo – ações de pessoas comuns em prol do uso da bicicleta – ao diálogo com as autoridades. O importante, dizem os ativistas, é que essas duas partes são parceiras.

MÃOS À OBRA
Em 2004, o Ministério das Cidades lançou o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta, uma “bússola” para municípios que pretendem ampliar o uso desse meio de transporte. “Saímos de 99 para 276 municípios com algum tipo de via para bicicleta e saltamos de pouco mais de 600 para 2505 quilômetros de ciclovias, de 2003 para cá”, diz o diretor de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Renato Boareto. Comparado à Europa, é pouco, claro. A Holanda tem um quinto do território de Santa Catarina e 14 vezes mais infra-estrutura nesse campo que o Brasil. “Mas o mais importante é o número de cidades no Brasil que têm projetos”, diz Renato.

Recentemente, o governo do Rio de Janeiro lançou o programa “Rio – O Estado da Bicicleta”. “Começamos com um levantamento nos 92 municípios e estamos desenvolvendo projetos nos sete primeiros. Em Tanguá, onde a bicicleta responde por 40% dos deslocamentos diários, planejamos quase 20 quilômetros de malha cicloviária”, diz o coordenador do programa, Leonardo Carvalho.

Enquanto isso, a prefeitura do Rio de Janeiro trabalha para colocar na rua as bicicletas de aluguel – em que o usuário retira a bike em uma estação e deixa em outra, com a primeira meia hora de uso gratuita –, nos moldes de Paris e Barcelona. “Nesta primeira fase, serão 50 estações em oito bairros, com dez a 20 bicicletas em cada. Imagino que até o fi m do ano já tenhamos 20 estações funcionando”, diz Sérgio Bello Franco, diretor de projetos especiais do Instituto Municipal de Urbanismo Pereira Passos.

As bikes públicas do Rio só não serão as primeiras do país se São Paulo sair na frente. “Estamos formatando um projeto piloto com 25 estações de bicicletas de aluguel entre o centro e a avenida Paulista, preferencialmente junto às estações de metrô”, diz André Goldman, assessor técnico da Secretaria do Verde e Meio Ambiente.

Apesar de contar com apenas 12 quilômetros de ciclovias, São Paulo está tentando melhorar isso. Em 2007, lançou uma lei que declara a criação do sistema cicloviário do município e prevê, por exemplo, a construção de ciclovias, ciclofaixas (faixas exclusivas para bicicletas na mesma pista dos automóveis) e estacionamentos para magrelas (aliás, esse é um dos focos de diversos projetos no Brasil). Estão para ser entregues aos paulistanos os 12,5 quilômetros da ciclovia Radial Leste, que liga as estações de metrô Tatuapé e Corinthians-Itaquera, na zona leste. Com o projeto cicloviário do bairro do Butantã, na zona oeste, serão mais 105 quilômetros a ser percorridos por bike.

No Nordeste, Aracaju tem chamado atenção por suas ações de incentivo ao uso da magrela. “Nos últimos cinco anos, as ciclovias passaram de 13 para 45 quilômetros”, diz Fabrício Lacerda Alves, ciclista e consultor de mobilidade por bicicleta da Secretaria Municipal de Transporte da cidade. “Nos horários de pico, tem até engarrafamento em ciclovia. Nos últimos cálculos, registramos 163 ciclistas por minuto na ciclovia mais movimentada da cidade”, afirma Fabrício.

O movimento também pode ficar animado no Distrito Federal. A perspectiva é que sejam construídos 420 quilômetros de ciclovias em dois anos, que se somarão aos 40 já existentes. “Acredito que o governo consiga construir 150 quilômetros nesse prazo, o que já seria suficiente para colocar o Distrito Federal no topo dos locais de maior infra-estrutura para bicicleta no Brasil”, diz Antônio Miranda, consultor de projetos cicloviários.

QUINTAIS DE VIDA
Mas não adianta ficar sentado esperando as obras terminarem (se é que na sua cidade há alguma), pois o mundo não acaba em ciclovia. Veja bem: o maior inimigo da bicicleta é o carro em alta velocidade. A ciclovia é uma boa opção para as avenidas em que a velocidade máxima permitida é superior a 60 quilômetros por hora. Ainda assim, não resolve de todo o problema: a cada dez acidentes com ciclistas, de oito a nove ocorrem nos cruzamentos. E é impossível construir uma ciclovia sem cruzamentos.

A saída é mais óbvia do que parece: segurança no trânsito. “Não dá para você pensar a cidade como se um dia todos fossem ter automóvel. Esse é um equívoco presente em quase todos os planos de mobilidade urbana no Brasil. A cidade tem que ser pensada considerando o deslocamento do pedestre, dos ciclistas, da criança, do idoso”, diz Renato Boareto. Essa é a idéia das ciclorredes, um emaranhado de caminhos preferenciais para as bicicletas, mas que também trazem mais conforto e segurança a todos que circulam por ela. Nesse caminho, incluem-se as ruas tranqüilas e arborizadas que se escondem no meio dos bairros, longe das buzinas.

Presente em cidades americanas como Berkeley e Portland e em vilarejos da Holanda, a regra número 1 das ciclorredes é: diminuir a velocidade máxima dos automóveis – o que pode ser feito tanto por meio de legislação quanto com o estreitamento das ruas –, construção de minirrotatórias nas esquinas e elevação das faixas de pedestre para a altura da calçada, formando uma lombada, por exemplo. Essas medidas obrigam o carro a andar naturalmente mais devagar e fazem parte do conceito de traffi c calming, ou moderação no trânsito. Ele surgiu nos anos 60, quando os habitantes de Delft, na Holanda, fi zeram um movimento para que suas ruas voltassem a ser “quintais cheios de vida”.

O que falta fazer para que nossas ruas sejam convidativas para os ciclistas? “Se as pessoas respeitassem a lei, não precisaria ser feito nada”, diz o diretor da União dos Ciclistas do Brasil, Eric Ferreira. Isso porque, de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, a velocidade máxima permitida nas vias coletoras e locais, principais ruas dentro dos bairros, é de 40 e 30 quilômetros por hora, respectivamente. Mais uma vez, como na maior parte dos problemas do país, caímos na questão da educação. “Se pedestres e ciclistas não fi zeram parte da nossa história, nem da nossa infância, como respeitar lá na frente o que desconheci no meu passado por inteira falta de vivência?”, diz Antônio Miranda. “A educação tem que começar com as crianças, na escola. E, quando a criança fala com o pai, ele acaba ouvindo”, afi rma Moacyr Paes, membro do Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

Por isso, o projeto “Rio – O Estado da Bicicleta” prevê, além de capacitação de agentes de trânsito, parceria com escolas públicas para conscientizar os alunos de que a bicicleta não serve apenas como veículo de lazer. Em Aracaju, duas vezes por semana são realizados passeios ciclísticos educativos, inclusive com dicas de segurança. Em um deles, o sorteio de bicicletas é o chamariz – mas só concorre quem estiver pedalando. “A gente brinca: você vem com uma bike e pode voltar com duas, mas se vier sem, volta a pé, lhe garanto”, diz Fabrício.

Nem seriam necessários muitos artifícios para estimular o uso das magrelas se nos conscientizássemos do quanto elas podem tornar as ruas mais aprazíveis. Elas fazem parte da tendência de reumanizar as cidades. Têm uma escala muito mais humana que o automóvel, a velocidade é mais baixa e você está aberto, em contato com as coisas e com as pessoas. Então, pegue sua bicicleta e vá para a rua, convicto de que está contribuindo para que também nossas cidades voltem a ser quintais cheios de vida.

CAMPEÃS DAS BIKES

Teresina, PI: é a capital brasileira com a maior participação das bicicletas nas viagens diárias na cidade: 11,8% dos deslocamentos são feitos de magrela (estima-se que no Rio de Janeiro esse índice esteja ao redor de 4%).

Rio de Janeiro, RJ: maior quilometragem de ciclovias do país. São 140 quilômetros implantados - e 60 projetados. E elas existem há mais de 15 anos.

Praia Grande, SP: a cidade litorânea paulista é a que tem o maior percentual de infraestrutura por habitante: são 31,38 centímetros de malha cicloviária por pessoa. O segundo lugar, Curitiba, passa longe, com 6,65 centímetros por habitante, seguido por Teresina, com 6,23, e Rio de Janeiro, com 2,61.