BLOGS |Urbanidades

Andrés Jara Moreno: “Sem transporte público de massa eficiente, as ciclovias não vão funcionar” Julio Lamas - 22/05/2015 às 16:10

Bogotá_-_Centro_Inernacional_Ciclorruta_cl_10

O cientista político e cicloativista colombiano Andrés Jara Moreno esteve em São Paulo esta semana para participar do seminário sobre mobilidade urbana na Câmara de Vereadores. Coordenador de Relações Internacionais e um dos principais integrantes da prefeitura de Enrique Peñalosa na capital Bogotá (1998-2001), ele foi responsável pela organização e execução de projetos relacionados ao transporte público e à implantação das ciclorrutas na cidade (foto acima).

Atualmente com mais de 310 quilômetros de faixas exclusivas para bicicletas, Bogotá se tornou um case de sucesso para a América Latina quando o tema é planejamento urbano voltado para ciclistas e pedestres. Mas, como afirma Moreno, nem sempre a cidade foi tão receptiva à ideia de abrir mão de espaços nas vias em detrimento dos veículos. “Tivemos que reeducar o povo de Bogotá para a noção de que as ruas devem ser democráticas, mas priorizando quem de fato está nelas”, conta. Como o próprio Peñalosa, ele acredita que recuperar as ruas e as calçadas para quem está fora dos carros particulares cumpre um importante papel social nas metrópoles.  “Mais importante do que as críticas, é que essas infraestruturas oferecem uma opção de locomoção para uma massa crítica que não tem como comprar um carro ou muitas vezes pagar pelo serviço de transporte público todos os dias”, diz.

Para o colombiano, a exemplo do TransMilenio de Bogotá, integração com os modais de massa deve ser um dos focos para o sucesso do projeto de expansão da malha cicloviária de São Paulo pelo prefeito Fernando Haddad, que promete criar um total de 400 quilômetros de faixas até o final de 2015.

Diretor da própria consultoria de planejamento, a Criteria, Moreno também foi diretor do Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) na Colômbia e participou de projetos para implantação de sistemas Bus Rapid Transit e transporte sobre trilhos em países como China, Índia, Indonésia, África do Sul e México, entre outros. Em entrevista ao Planeta Sustentável e ao blog, ele conta como São Paulo pode se beneficiar das lições aprendidas em Bogotá no começo da década passada.

11269739_10205798635958046_3816688418291000640_nBogotá continua uma referência na América Latina quando o tema é mobilidade e planejamento urbano, especialmente para as bicicletas. Como a cidade conseguiu isso e qual foi o peso do governo de Enrique Peñalosa?

É preciso entender antes o processo histórico e social, que abriu a cabeça dos cidadãos para isso. As primeiras ciclovias da cidade surgem em 1974, quando o prefeito Augusto Ramirez Ocampo fechou  dez quilômetros de vias principais aos fins de semana e feriados para que as pessoas pudessem caminhar, pedalar, andar de patins… Com o tempo essa ideia foi crescendo até chegar aos atuais 128 quilômetros que temos de ciclovias de lazer. Mas embora já tivessemos essa tradição do ciclismo para esporte ou lazer, Bogotá nem sempre foi uma cidade amigável com ciclistas que utilizam a bicicleta como meio de transporte entre suas casas e o trabalho nos dias de semana. Os ciclistas eram como uma casta de párias. Em 1998, primeiro ano do governo Peñalosa, apenas 0,4% das viagens diárias na cidade eram feitas de bicicleta e acidentes fatais envolvendo ciclistas no eram constantes. Para aumentar esse número e a sensação de segurança foram realizadas algumas campanhas pedagógicas, além de investimentos em infraestrutra, desestimulando o uso do carro particular e a violência no trânsito. A primeira foi limitar as vagas de estacionamento nas ruas e conscientizar as pessoas de que as calçadas são para os pedestres. Tínhamos na época um problema com os motoristas parando em cima delas, estavam acostumados a desrespeitar os pedestres.  Era um começo. Foi necessário um pouco de “mano dura” do prefeito e autoridade legal, mas, resgatando as calçadas, ensinamos sobre a importância de dividir democraticamente as ruas entre os diferentes modais.

Aqui em São Paulo, a prefeitura tem sido bastante criticada por alguns setores por conta da implantação de ciclovias e ciclofaixas. Um dos argumentos é de que elas são pouco utilizadas e, portanto, desnecessárias. O que deve ser levado em conta para projetá-las, a oferta ou a demanda?

Esse é uma questão que a engenharia de tráfego nos EUA responde com a frase “If you build it, they will come” (na tradução “Se você construir, eles virão”). Ou seja, é construindo que se vai gerar oferta e, logo, uma demanda. Como eu disse, apenas 0,4% das viagens diárias eram feitas em bicicleta no momento anterior à implantação das ciclorrutas, que são distintas por possuírem barreiras físicas entre os carros e as bicicletas. Ao todo, foram construídas 313 quilômetros conectando os pontos cardeais da cidade em vias de alto, médio e baixo fluxo de automóveis. No final do governo Peñalosa, esse número passou para 3%, chegando depois aos atuais 6%.

Mas como contornar as críticas?

Mais importante do que as críticas, é que essas infraestruturas oferecem uma opção de locomoção para uma massa crítica que não tem como comprar um carro ou muitas vezes pagar pelo serviço de transporte público todos os dias. As ciclovias e ciclofaixas são uma necessidade social, é contraproducente dizer que não se pode desenhá-las na cidade pois as pessoas não as usariam. Além disso, é importante ressaltar o quanto as pessoas podem se beneficiar delas em termos de qualidade de vida. As bicicletas deixam as pessoas mais saudáveis, mais produtivas e menos estressadas. E por serem uma alternativa verde, ajudam a reduzir os níveis de poluição atmosférica e sonora na cidade. Por outro lado, já está comprovado nas grandes cidades globais que priorizar pedestres e ciclistas no planejamento urbano também traz um incremento para a economia e um aumento no consumo local. As pessoas passam mais tempo na rua, reparam mais nos comércios e lojas e acabam comprando mais. No final, é esse aspecto que convence os críticos, pois para muitos deles o carro ainda é um sinal de status também.

Na sua opinião, o que São Paulo pode aprender com Bogotá e melhorar em seu programa para os ciclistas e, no geral, para a mobilidade urbana?

Para uma cidade com oito milhões de habitantes, Bogotá tinha um sistema de transportes bastante informal antes do governo Peñalosa. Fizemos uma política integral para desestimular o uso dos veículos particulares, a começar pela construção do sistema BRT (Bus Rapid Transit), o Transmilenio, inspirado no Ligeirinho de Curitiba. Mais do que isso, oferecemos a possibilidade de integração entre os diferentes modais. Se a pessoa quer usar a bicicleta e o Transmilenio, ou deixar o carro em algum lugar e terminar o trajeto de ônibus, ela tem que poder. É vital oferecer isso. Quando planejamos mobilidade, especialmente na América Latina, é preciso conceber o sistema como um corpo humano, lembrando que a maioria dos deslocamentos se dá das periferias para o centro e de volta nos horários do pico. De manhã, a cidade se contrai e, no final do dia, relaxa. Como um coração, é preciso que as vias estejam abertas. Os congestionamentos são artérias entupidas. O ganho de velocidade e capacidade no transporte público é o que funciona, pois é onde está a maioria das pessoas. É uma questão de lógica. Três carros levam geralmente três motoristas, um ônibus que ocupa o mesmo espaço na via leva mais de setenta.

De forma que funcione o programa de Fernando Haddad para São Paulo, é preciso que a cidade ofereça opções de integração, mais do que melhorar o desenho das faixas para ciclistas já implantadas em alguns locais. Ofertar, por exemplo, bicicletários de graça nos metrôs, descontos ou gratuidade para ciclistas no transporte público é uma forma de incentivar o uso misto de modais. As faixas exclusivas são boas, mas não são o suficiente. Infelizmente, sem transporte público de massa eficiente, as ciclovias e ciclofaixas não vão funcionar.

Fotos: Pedro Felipe/Wikicommons e Divulgação

Leia também

Gary Fisher: A mudança está chegando em São Paulo

NY para ciclistas e pedestres – Entrevista com Paul S. White da Transportation Alternatives

ver este postcomente

A extinção das chinampas e o desequilíbrio ambiental da Cidade do México Julio Lamas - 08/05/2015 às 13:19

mariachi

Na lista dos Patrimônios da Humanidade da Unesco, as chinampas são uma herança ainda viva da cultura pré-colombiana na Cidade do México. Esse conjunto fascinante de ilhas e canais artificiais, construídos com lama e juncos de árvores trançados acima do nível dos pântanos, tornou possível o florescimento da civilização asteca e da cidade histórica de Tenochtitlán (foto abaixo). Mesmo depois da conquista pelos espanhóis a partir de 1521, elas serviram como pequenas fazendas e mercados flutuantes que facilitavam a produção de alimentos e o transporte de mercadorias.

Hoje, as chinampas que restam no lago Xochimilco, a cerca de 25 quilômetros do centro antigo da capital mexicana, funcionam como um dos pulmões naturais da megalópole de 22 milhões de habitantes e importante ponto turístico (foto de abertura), que recebe cerca de 1,2 milhão de visitantes anualmente. Desde 1993, elas são protegidas por um parque de 210 hectares que abriga o maior mercado de plantas e flores da América Latina. E como antigamente, o comércio é feito de dentro dos barcos.  “O Xochimilco é o último de cinco lagos que formavam uma rede engenhosa por onde se espalhavam as áreas chinamperas. Na língua asteca, seu nome quer dizer ‘ lugar onde as flores crescem’. Contudo, a expansão urbana descontrolada, a poluição das águas e a corrupção ameaçam também a sua existência. É um drama recorrente nos países emergentes. A necessidade de moradia e a busca por lucro entram em conflito com o interesse na preservação ambiental”, me conta o jornalista Iván Ramirez, editor especializado em questões de planejamento urbano do jornal El Universal.

chinampa

De acordo com uma pesquisa recente da Universidad Nacional Autónoma de México, há 1373 moradias e construções ilegais ao longo dos canais das chinampas (foto abaixo), que se estendem por 116 quilômetros. “Quando você fala de lugares como a represa Billings em São Paulo, por exemplo, a situação me parece semelhante e até um pouco pior. A ocupação mais intensa das margens do lago a partir da década de 1990 criou um problema sério de contaminação das águas pelo esgoto doméstico não tratado e pelo lixo que acaba sendo jogado ali pelos moradores”, explica Ramirez. “ Muitos dos produtores locais de vegetais e flores estão sendo expulsos e ameaçados por máfias violentas de especuladores imobiliários. Por conta disso, as chinampas remanescentes  acabam largadas e, pela falta de manutenção, secam ou são engolidas pelas águas desaparecendo com os cultivos sustentáveis e de escala familiar dali. Muitos dos barracos, porém, possuem ligações à rede de energia elétrica em terra, comprovando que as autarquias governamentais fecham os olhos para o problema ou também são cúmplices”, afirma .

A prefeitura estima que dois-terços das chinampas já foram abandonadas e em 10 anos a horticultura nelas pode sumir, caso medidas não sejam tomadas para conter a expansão às margens do Xochimilco. E a ameaça às suas águas e às chinampas não é recente, segundo o jornalista. Ao longo do século XX, o lago foi utilizado como fonte para o abastecimento, mas a exploração foi feita de maneira tão insustentável que na década de 1970 os aquíferos subterrâneos foram quase esgotados, levando as autoridades a repôr em alguns locais com água das centrais de tratamento da cidade.

The Chinampas (floating gardends) of Xochimilco located in the south of Mexico CIty

O desequilíbrio ambiental causado também está ameaçando a biodiversidade local, uma vez que as chinampas servem como habitat para espécies nativas. Entre as plantas com potencial de extinção está a ahuejote, uma variedade de salgueiro necessário para a fixação das próprias chinampas sobre a água. Mas também há diversos vertebrados e aves migratórias prejudicados, como o pato mexicano (Anas diazi) e o axolote (Ambystoma mexicanum), uma salamandra rara com propriedades biológicas e medicinais únicas. “Numa cidade onde 5,5 milhões de veículos contribuem para a poluição diária do ar, qualquer alteração do ecossistema de Xochimilco possui um peso enorme na resiliência contra as mudanças climáticas”, diz Ramirez.

chinampabarco

Em 2012, a Unesco alertou para os riscos às chinampas e à agricultura tradicional nelas (foto abaixo), causados pela contaminação da água e o esgotamento dos aquíferos. Para manter as áreas chinamperas como Patrimônio da Humanidade, a cidade destacou uma comissão especial para cuidar do caso. Por meio de um acordo internacional com o Fundo Francês para o Meio Ambiente Global, a prefeitura conseguiu arrecadar 1,5 milhão de euros para traçar e executar uma estratégia de contenção.

“Num primeiro momento, ainda estuda-se o impacto das moradias ilegais na qualidade da água, mas alguns moradores e especuladores já foram condenados por crimes ambientais”, diz Ramirez. No entanto, para ele ainda é pouco, pois a situação política é volátil. “Em época de eleições o problema é ignorado, pois ninguém quer assumir o risco de perder votos ou aumentar gastos públicos para tirar as pessoas dali. Enquanto isso, o cenário se mantem e corremos o risco de perder uma rica herança por falta de planejamento. Em São Paulo é assim também, não?”, pergunta ele.

Fotos: Wikicommons/ ProtoplasmaKid 

Flickr/ Colibri

Leia também 

Como uma tecnologia de mil anos vai abastecer Lima

Os escoceses que querem salvar a água de São Paulo

ver este postcomente

Um mapa desenhado com as suas fotos Julio Lamas - 30/04/2015 às 20:26

enhanced-30294-1426016720-1

Toda grande cidade tem sua Torre Eiffel, seu Cristo Redentor ou um espaço que “pede” uma foto para marcar nossa ida até lá. O mais satisfatório vem depois, no entanto, quando compartilhamos essa foto. “Pode até ser uma selfie, mas com isso estamos reafirmando o que é legal de se ver e criando, mesmo que informalmente, rotas de interesse que podem valer a pena para os passeios de outros depois”, conta o engenheiro de softwares e designer Eric Fischer.

Por dez anos, Fischer dedicou-se a pesquisar e agrupar milhares de imagens com indicação de localização no Flickr para criar o Geotaggers’ World Atlas*, um mapa global que revela os roteiros mais fotografados das cidades (fotos abaixo). “Minha proposta era criar um guia colaborativo que exibisse onde está localizado o real interesse das pessoas nas cidades, o que pode ser bem diferente em alguns casos do que encontramos em panfletos turísticos. Os caminhos separados de vários indivíduos combinados criam desenhos que mostram onde estão as potenciais surpresas”, diz ele, que também trabalha para a Mapbox, uma desenvolvedora de ferramentas digitais para cartografia.

4622376356_d0e78bd1c1_z

Paris

 

Lançado esta semana, o Geotaggers’ oferece uma perspectiva bem interessante para quem quer explorar o que costuma chamar a atenção. Por meio de um algoritmo que calcula a distância e o tempo de postagem entre uma imagem e outra no Flickr, o mapa traça em vermelho por onde os fotógrafos passaram e quais caminhos podem ter feito para chegar lá. Quanto mais intensa a coloração, maior o fluxo de pessoas parando para tirar fotos nesses lugares. “Esses caminhos da fotografia podem levar para os mesmos centros de atração de sempre, mas juntando todos ele em um mapa podemos acabar em lugares dos quais não tínhamos ideia na nossa própria cidade”, afirma ele, morador de San Francisco, na Califórnia.

Pelo mapa do projeto, por exemplo, é possível ver claramente o desenho da Avenida Paulista, em São Paulo, bem separada do centro antigo. No Rio de Janeiro, Copacabana e Ipanema são obviedades bem destacadas, além do Jardim Botânico e do já citado Cristo Redentor. “No fim acho que ajuda em duas coisas. Se você gosta de tirar fotos, é bem divertido. Use. Mas se odeia gente tirando selfies perto de você, o vermelho marca exatamente onde você não deve passar”, brinca Fischer.

Barcelona

Barcelona

4621770253_bc207f9f42_z

Londres

*The Geotaggers’ World Atlas

Foto de abertura: Divulgação/KCS Presse

Fotos texto: Eric Fischer/ Flickr

Leia também

O Atlas da Expansão Urbana e a “explosão” das cidades

2 passeios geeks por Pyongyang

ver este postcomente

Urbanidades

Das polis gregas aos parques e arranha-céus das megalópoles contemporâneas. Da calma dos subúrbios aos engarrafamentos dos centros. Das soluções das ‘smart cities’ do futuro às possibilidades de cidades mais inteligentes, conectadas e sustentáveis hoje. Sempre presente nas reflexões deste blog, o espaço urbano é a matéria viva das culturas e da nossa realidade coletiva. Aqui, o jornalista JULIO LAMAS será guia e comentarista. Colaborador de diversos veículos e editor associado da agência Xibé, ele estudou Jornalismo na Faculdade Cásper Líbero e Ciências Sociais na USP. No momento, é pós-graduando em Cultura e Artes na UNESP. Em 2013, ganhou o Prêmio de Jornalismo Mobilidade Urbana Sustentável do Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), com reportagem para a National Geographic Brasil, publicada no site do Planeta Sustentável.

Clique e faça o download

Revista do clima Material de etiqueta

Posts anteriores

Receba as noticías mais recentes

assine RSS Urbanidades

Arquivos de posts