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Quanto custaria o transporte público se as pessoas fossem levadas em conta? Natália Garcia - 12/06/2013 às 10:41

Na semana passada, a tarifa de ônibus em São Paulo foi aumentada de R$ 3 para R$ 3,20, o que causou comoção entre os paulistanos e o movimento Passe Livre foi às ruas exigir que o aumento seja revisto. O argumento do prefeito Fernando Haddad para o reajuste é a inflação acumulada de 15,5% desde o último aumento na tarifa, na gestão Gilberto Kassab, em janeiro de 2011, quando a condução subiu de R$ 2,70 para R$ 3.  Haddad defende, portanto, que o aumento da tarifa está abaixo da inflação do período.

Mas será que o critério utilizado pelo prefeito é suficiente para justificar a medida? Ou, expandindo o debate, o que deveria ser levado em conta para estabelecer qual o preço das passagens de ônibus (não só em São Paulo, mas em qualquer cidade do país)?

Se o critério é só a inflação, como tem declarado o prefeito, por que não examiná-la  considerando um período maior de tempo? Por exemplo: desde que o Plano Real entrou em vigor, em 1995, a passagem de ônibus em São Paulo aumentou de R$ 0,65  para R$ 3,20, uma subida de 392%. Já se medirmos a inflação desse período pelos dados do IPCA (Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo), vemos que ela cresceu 332%. Examinando esse período como um todo, o valor da tarifa cresceu mais do que a inflação. É verdade que a simples comparação entre o crescimento desses dois valores não dá conta da complexidade da questão, já que estamos falando de ciclos e contextos diferentes. Mão não é igualmente complexo e complicado apontar a inflação como o motivo do reajuste? E será que a tarifa de ônibus não deveria levar outras coisas em conta, além do aumento da inflação?

Um dos acadêmicos que tentou dissecar a economia dos transportes foi o inglês William Vickrey, que recebeu o Prêmio de Ciências Econômicas (ou o popular Nobel de Economia) em 1996. Vickrey enunciou o que ficou conhecida como a regra de ouro da economia dos transportes:

“Cada pessoa deve arcar com os custos sociais dos seus deslocamentos na cidade”

Ele chegou a essa conclusão em 1963, quando fez um estudo que apontou que a cada carro adicional fazendo uma viagem diária no horário de rush em Londres, era necessário um investimento adicional de 23 mil dólares em infraestrutura. Vickrey procurou mostrar que carros em excesso precisam de infraestrutura mais cara per capita, se comparada com transportes públicos ou não motorizados. Não é à toa que o orçamento de transportes de tantas metrópoles pelo mundo é consumido, em sua maioria, por infraestrutura para os carros – que, em geral, carregam a minoria das pessoas nos deslocamentos diários. Na Cidade do México, por exemplo, vemos que 28% das viagens diárias são feitas de carro, a minoria, mas recebem a maioria do orçamento da Secretaria de Transportes: 75% é aplicado em infraestrutura para os automóveis – como mostra esse infográfico produzido pelo ITDP México.

“Nenhuma outra área norteia seus preços de maneira tão irracional, ultrapassada e desperdiça tanto dinheiro quanto a mobilidade urbana”, disse Vickrey. “Quem se locomove de carro não paga pelos congestionamentos que atrasam a maioria, os problemas de saúde pública pelo excesso de poluição e a infraestrutura mais cara per capita em relação aos transportes públicos ou não motorizados”, explicou o economista.

Mas aí surgem mais questionamentos. Será que as ideas de Vickrey são aplicáveis às cidades hoje? É justo começar, agora que a mobilidade já se consolidou priorizando os carros, a cobrar dos motoristas a conta integral pelos gastos sociais dos seus deslocamentos?

Fato é que estamos gerindo mal nossos recursos financeiros, humanos e estruturais. O trânsito só tem piorado – e ele custa caro para São Paulo. De acordo com o médico Paulo Saldiva, 80% dos leitos do Sistema Único de Saúde são ocupados por vítimas dos carros. De acordo com o professor economista da PUC-SP Ladislau Dowbor, perdemos R$ 52,8 milhões todo dia útil, porque os 6 milhões de paulistanos economicamente ativos perdem, em média, 2 horas e 40 minutos se locomovendo pela cidade, tempo que podiam estar trabalhando e produzindo. (leia o artigo de Ladislau Dowbor na íntegra aqui)

Dentro dessa lógica, pergunto: reajustar a tarifa dos transportes públicos não seria perpetuar uma lógica de mobilidade que já se mostrou ineficaz? Pelo que os usuários de ônibus estão pagando? Certamente não é por um sistema que melhora a cada ano. Ao contrário, estamos consolidando um paradigma de desperdício de dinheiro, em que a maioria arca com os gastos dos deslocamentos da minoria e ninguém sai, fisicamente, do lugar.

Claro que a resposta para esse problema não é simples. Esse, aliás, é um texto com muito mais perguntas do que respostas. Acredito que estamos nos deparando com a falência de um modelo de mobilidade – e está na hora de inventar um novo, de preferência norteado claramente pelo bem-estar das pessoas. Para terminar, cito o discurso de posse do ex-prefeito de Bogotá Enrique Peñalosa em 1998, que acho inspirador para a discussão.

“Mobilidade é uma questão política. Os aspectos técnicos são fáceis de resolver. Difícil é escolher, politicamente, quem será beneficiado”.

Foto: Gabriela Batista

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Comentários

12/06/2013 às 15:11 Vera Lúcia Silva Camargo - diz:

Até que enfim uma explicação lógica e coerente do porque protestar, só não concordo com os atos de vandalismo ou violência seja de que lado for.

12/06/2013 às 18:18 Anderson - diz:

Solução simples:

1) concentra as empresas e área comercial inteira no centro expandido;
2) aumenta iptu de residências nesta area;
3) construa metrô interligando cada 5 quadras desta região, e com linhas expressas para as áreas de bairro;
4) prédios de no mínimo 50 andares;
5) concentre empresas em áreas de empresas, sem se espalhar pela cidade toda, gerando um emaranhado gigante de tráfego entre pessoas de diferentes regiões para diferentes regiões;

e pronto. Acabou o trânsito. Só sem vergonha iria andar de carro e ônibus seria irrelevante.

Descrevi Manhattan.

12/06/2013 às 18:23 Larissa Veloso - diz:

Parabéns para a repórter pela matéria muito bem escrita. Me mostrou dados e pontos de vista com os quais eu nunca tinha topado antes. E olha que eu leio bastante sobre mobilidade urbana.
Muito melhor que a cobertura feita pela maioria dos jornais e portais.

13/06/2013 às 15:51 Flávio - diz:

Concordo com o texto e manifestações e protestos. Discordo dos vandalimos. E aí pergunto, qual é a posição da autora Gabriela Batista sobre o pedágio urbano. Seria coerente implantá-lo no centro expandido de São Paulo (área do rodízio) para cobrir o financiamento das passagens de transporte público? E também financiar ampliação de metrô pela cidade? Ele não é implantado por causa do custo “político” ao prefeito/governantes de colocar uma taxação como essa, ou não é feito, pq ainda precisa ampliar o metrô e depois implantar o pedágio?

13/06/2013 às 19:06 JOSÉ FERNANDO - diz:

Gostei da matéria! Meu comentário é quanto ao IPVA. A maior parte dos veículos e das pessoas, não saem da sua região. Se aumentasse a fatia do IPVA que é destinada aos municípios, destinando o recurso para o transporte público será que não seria uma forma de melhorar a mobilidade. Mas não pode haver superfaturamento das obras ou desvios de verba, senão vamos continuar do mesmo jeito!

13/06/2013 às 23:00 Cínthia - diz:

Eu voto pela legalização da carona!

13/06/2013 às 23:24 Carlos Di Rienzo - diz:

protestar sim…depredar não!!! Indispensável o respeito à cidadania!
E que não apareça outro Lindeberg picareta nesse movimento!

13/06/2013 às 23:53 Bruno da Silva - diz:

Muito boa a matéria Natália, continue assim!! Percebi que a matéria mudou de ontem pra hoje, o que houve?

Anderson, solução bem simples mesmo, rs.

14/06/2013 às 05:45 Jorge Luis AS - diz:

Excelente matéria Natalia!!! Realmente abordou o assunto de uma visão diferenciada e muito esclarecedora!

14/06/2013 às 07:43 Antonio Eugenio do Nascimento - diz:

O problema é que tomarmos como referenciais coisas mais diretamente ligadas ao povo como os salários, vamos perceber que eles não tiveram a mesma correção das passagens e esse parace que é o grande problema. No Rio as passagens subiram mais de 13 vezes o que era na virada do plano real. O dólar subiu 2 vezes e alguma coisa, a gasolina um pouco mais mas não chega às 13 vezes das passagens. Os salários dos motoristas que era de 5 salários mínimos foram achatadaos e hoje não chega a três na maioria das empresas. Logo é a passagem que mais doi no bolso do contribuinte e o motivo dos recentes tumultos nas capitais de maior expressão política e econômica!

14/06/2013 às 09:32 Lucas Landim - diz:

É por textos como esse que sempre apoio e acompanho os projetos da Natália. Parabéns pela pesquisa, pelos textos. Não abre nem margens para uma crítica, principalmente das pessoas sem embasamento algum.

14/06/2013 às 10:55 Natália Garcia - diz:

Bruno, você e várias outras pessoas me questionaram sobre por que o post está modificado. Achei importante explicar e esclarecer isso, o que faço logo abaixo.

O que eu quis discutir aqui foram os critérios que determinam quanto custa uma passagem de ônibus. Minha tentativa é ampliar o debate sobre a economia de transportes, que claramente colapsou em São Paulo – e caminha para isso em outras cidades brasileiras.

Sim, o post foi modificado, a pedido dos meus editores aqui do Planeta Sustentável.

Foram excluídos os seguintes pontos, por serem considerados delicados:

– a citação de uma reportagem do UOL, que questionava o argumento de que a tarifa aumentou abaixo da inflação. Nessa reportagem, a redação do UOL fazia uma projeção que apontava que, se fosse levada em conta apenas a inflação desde 1995 (quando o Plano Real entrou em vigor) até hoje, o valor da tarifa seria R$ 1,50. (aqui: http://noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimas-noticias/2013/06/01/tarifas-de-r-320-entram-em-vigor-amanha-em-sp-passagens-subiram-mais-de-300-desde-real.htm)
Explicação:
Minha intenção ao adicionar esse dado ao post não era afirmar que essa tese está correta ou mesmo que o valor das passagens deveria ser esse. Aliás, logo após essa informação, eu fazia a ressalva de que a economia dos transportes é bem mais complexa do que isso e havia outros fatores nessa equação. Minha intenção aqui nunca foi afirmar categoricamente qual deveria ser o preço da tarifa de ônibus em São Paulo, mas, sim, questionar os critérios.

– Um questionamento em relação ao aumento da tarifa de ônibus já que os subsídios ao setor têm aumentado progressivamente também. Outros veículos da imprensa apontam o dado de que de 2005 a 2012 estavam previstos no orçamento da prefeitura R$ 3,2 bilhões em subsídios, mas o montante pago foi superior: R$ 4,5 bilhões. Eu questionava, então, pelo que os usuários de ônibus estão pagando se os subsídios também seguem aumentando? Certamente não estão pagando pela melhoria na qualidade do transporte público.
Explicação: claro que a relação, novamente, não é assim tão simples. Mas cadê a transparência nos recursos? Por que os subsídios aumentam, a tarifa também, mas a qualidade dos ônibus não?

Gostaria de apontar que:

Sou jornalista, minha especialização profissional é coletar pontos de vista interdisciplinares para tentar tecer uma visão do presente e apontar possíveis caminhos para melhorar as coisas no futuro. Não caminhos desenhados pelas minhas crenças pessoais, mas por todos os vetores que, somados, moldam a cidade. Tentei contemplá-los em sua diversidade nesse post, originalmente, ao citar pontos de vista da imprensa, da academia, dos políticos e dos líderes de movimentos ativistas.

Abordei fatores ligados à economia, que é uma ciência complexa, sem ser uma especialista acadêmica nesse assunto. E tenho refletido nos últimos dias sobre isso. Me parece que a discussão da sustentabilidade tem que passar pela ampliação do debate entre não acadêmicos sim, afinal, a economia clássica esbarra em um erro pelo qual estamos pagando até hoje: ela não contabiliza as externalidades, “tudo aquilo que não vale dinheiro mas importa mesmo assim”, como definiu um amigo meu jornalista. Claro que isso precisa ser feito com responsabilidade e relevância.

Por isso deixo aqui, aberto e transparente, um debate que julgo essencial nesse momento.

14/06/2013 às 11:04 Robson - diz:

É Anderson. Você descreveu Manhattan E BRASÍLIA! Cá entre nós, o trânsito em Brasília também não é essas coisas não viu. Sim, sua descrição está mais pra Manhattan que pra Brasília, que não conta com toda essa estruturada redes de metrô que você citou. Mas a “sacada” do plano piloto foi dividir áreas residenciais e áreas comerciais, o que gera o inconveniente de ter que sair de carro (ou metrô, que seja) para ir numa padaria, supermercado, farmácia, etc. Mas é isso, é bom expor ideias. Todo mundo vai discutindo soluções, ai se pega uma ideiazinha daqui, outra dali, e se monta um bom plano. O que falta é vergonha na cara dos governantes de aplicar ideias que favoreçam o bem-estar da população e não interesses mesquinhos de um pequeno grupo.

14/06/2013 às 17:55 wal - diz:

Tem q falar para população q mora ou trab em prédio da um poio, quando ver q os policias se excederem na segurança, para atira ovos neles, uma forma de repúdio a violência dos policias contra a manifestação popular democrática e vamos evita vandalismo e quebra e quebra,quantos, é isso ai galera !!!

15/06/2013 às 08:19 Jurandir - diz:

Tem que haver o caos, ele é a força para mudança.

17/11/2013 às 15:18 Roberto Harari - diz:

Respondendo a pergunta do artigo: quanto custaria? levando em conta as duas opções políticas aceitáveis para o critério estabelecido: O bem estar das pessoas!
Se o transporte publico visa o bem estar do cidadão que somente barcos ou trens , bondes e trolebus são sustentáveis pois não poluem nem calor, nem ruído e nem dióxido ou monóxido de carbono, os trens custam 20% do valor por kilometro rodoviário e os barcos 10% do mesmo valor. Se o ônibus custa R$ 3,00 então o bonde custaria R$ 0,60 e o barco R$ 0,30 mantendo as condições de mercado e sem levar em conta incentivos.
Se as decisões integram o saneamento, a hidrovia integrada com balneário e parques e ciclovias, Se a urbanização for visionária, enterra as linhas elétricas, gás , cabo, fibra ótica etc e íntegra drenagem superficial com arborização e humanização das cidades. Pelo artigo 20 da constituição as praias fluviais são direito de todos, eu prefiro praias fluviais no lugar de esgoto a céu aberto.
Espero ter acertado uma possível resposta, como isso é especialidade de engenheiro confira com eles.

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é jornalista especializada em planejamento urbano e tem como principal ferramenta de trabalho uma bicicleta dobrável, que usa para explorar as cidades. Criadora do projeto Cidades para Pessoas, ela percorreu 12 cidades pelo mundo (Copenhague, Amsterdam, Londres, Paris, Estrasburgo, Friburgo, Lyon, São Francisco, Portland, Cidade do México, Nova Iorque e Barcelona) em busca de boas ideias e boas práticas de planejamento urbano que pudessem inspirar cidades brasileiras. Esse blog compila ideias apuradas durante essa experiência e reflexões sobre suas possíveis aplicações às cidades brasileiras. O Cidades para Pessoas é o primeiro projeto jornalístico do Brasil a ser financiado colaborativamente pela plataforma Catarse.me.

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