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Uma nova lógica de sucesso Natália Garcia - 18/07/2013 às 10:20

eu, pedalando em Portland

Quando eu nasci, no começo da década de 80, o mundo era de um jeito. A lógica que moldava esse mundo dizia que o sucesso era uma caixa apertada, na qual as pessoas precisavam se contorcer para caber. E como as caixas eram limitadas, era preciso competir por elas. Você mirava lá umas três ou quatro mais próximas e se esforçava ao máximo para chegar perto de uma, deixando para trás outros concorrentes. Daí começava a se desdobrar até conseguir caber naquele nicho. Se não conseguisse, ba-bau, já era, a fila andava e era vez do próximo candidato tentar.

A origem dessa lógica está lá na Inglaterra da Revolução Industrial. Foi naquela ilha que o trabalho deixou de ser algo que expressasse os talentos de uma pessoa. Quem explica bem esse processo é a filósofa alemã Hannah Arendt. Em seu livro A Condição Humana, ela define três tipos de trabalho: o lavor (tarefas domésticas do dia-a-dia, como arrumar a cama e lavar a louça), a obra (aquilo que você faz por prazer e expressa quem você é) e o trabalho remunerado (o emprego em troca de algum dinheiro, que em geral não tem relação com as aptidões do empregado e poderia ser exercido por qualquer outra pessoa). Na linha de montagem das fábricas do século 18, a obra não interessava (e lavor era o que as mulheres ficavam em casa fazendo). Os operários precisavam ser peças uniformes de uma engrenagem, qualquer talento sobressalente podia fazer a máquina dar pau. É nesse momento, segundo Arendt, que o trabalho remunerado se torna a única maneira de sobreviver nas cidades e passa a simbolizar um processo mecanizado, uniformizado, repetitivo e que poderia ser feito por qualquer outra pessoa.

Claro que essa lógica não moldava todas as pessoas e que o mundo começou a mudar bem antes de eu nascer. Mas na minha adolescência eu pude acompanhar claramente a explosão dessa mudança, porque as possibilidades que o mundo oferecia aumentaram exponencialmente. Foi tão rápido: aos 10 anos eu escrevia cartas às minhas amigas na máquina de escrever do meu pai; aos 15, conversava com elas todas ao mesmo tempo pelo ICQ na internet discada. Minha fonte de pesquisa para os trabalhos escolares do primário era a Barsa. No colegial, eu consultava o Google. Quando meus pais conversavam comigo sobre vestibular, faculdade e carreira eu só conseguia pensar que não queria ficar me contorcendo para tentar caber naquelas caixas apertadas.

Ainda não dá para saber em detalhes como é essa nova lógica que está sendo delineada. Mas na minha opinião ela tem a ver com aprender a olhar para o mundo e enxergar possibilidades. E para enxergá-las é preciso repertório, que está diretamente ligado à diversidade. Sucesso não é mais ficar sozinho dentro de uma caixa apertada, é trocar ideias com outras pessoas para expandir o repertório e enxergar mais possibilidades. Não é mais seguir uma trajetória pré-estabelecida, é inventar a sua. Não é mais competir, é compartilhar.

Em 2010, eu queria compartilhar um embrião de ideia, que viria a ser o Cidades para Pessoas. Fui almoçar com uma amiga na Editora Abril, a editora do Planeta Sustentável, Mônica Nunes. Ela me ouviu animada, deu conselhos valiosos e disse que se esse papo de viajar o mundo realmente desse certo, talvez eu até pudesse ter um blog do projeto hospedado aqui. Estávamos tomando refrigerante em um copo de plástico no bandejão da empresa, mas ainda assim ela propôs um brinde, para desejar boa sorte. Só estou aqui escrevendo essas palavras agora porque aquele plano deu certo.

Há duas semanas, eu e Mônica almoçamos juntas outra vez. Como era feriado, evitamos o ambiente corporativo da empresa para nos aconchegarmos em um restaurante no bairro de Pinheiros. Brindamos outra vez, agora com taças preenchidas por um delicioso vinho chileno. Estávamos comemorando o fechamento do ciclo que começamos lá naquele almoço, três anos atrás. Esse é o último post do Cidades para Pessoas aqui no Planeta Sustentável. E acho que sucesso também é isso: reconhecer que o fim de um ciclo é motivo de celebração, porque abre novas possibilidades.

É um processo natural: ciclos chegam ao fim, parcerias profissionais se modificam e as amizades, essas sim, permanecem as mesmas. Foi um prazer trocar ideias com todos que passaram por aqui durante esses dois anos de blog.

A partir da semana que vem, o Cidades para Pessoas terá um blog novo, na Superinteressante, com posts toda terça-feira. Espero encontrá-los por lá. Um grande abraço a todos. 

(foto: Juliana Russo)

 

 

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Não falta planejamento, faltam conexões Natália Garcia - 11/07/2013 às 12:50

(Eu não gosto muito de dividir a cidade em setores – mobilidade, habitação, gestão do lixo, etc – e discutí-los separadamente. A cidade é um organismo interdisciplinar e complexo que deve ser pensado em sua totalidade. Mas de vez em quando esse olhar mais focado é necessário para mapear problemas. Por isso, esse será um post focado apenas no eixo mobilidade, desconsiderando todos os outros.) 

Se eu fosse apontar um problema central para a falência da mobilidade em São Paulo (e isso vale para qualquer metrópole brasileira), não diria que é a falta de vontade política, recursos, projetos, infraestrutura, planos, ou especialistas; mas que é a falta de conexão entre eles.

Em São Paulo, a CET cuida dos carros, a SPTrans dos ônibus, o metrô e os trens da CPTM não são de responsabilidade da prefeitura, mas do Governo do Estado – e são geridos por agências diferentes. Pedestres e ciclistas se salvam como podem, pois não existe um órgão de mobilidade dedicado a eles – ainda que um terço das viagens feitas na cidade sejam feitas a pé ou de bicicleta.

Essa configuração de poderes resulta em uma gestão desarticulada. Não basta que todos os órgãos existentes tenham o objetivo em comum de melhorar a mobilidade na cidade se eles não conversarem entre si. É preciso, ao contrário, que trabalhem em parceria para prover uma rede integrada de possibilidades de deslocamentos para as pessoas. Essa é a função do Transport for London, por exemplo, uma agência da prefeitura que reúne toda a gestão da mobilidade na cidade, centraliza informações como dados e indicadores e estabelece planos integrados entre ônibus, bicicletas, metrô, trem e carros.

O mais próximo disso que conseguimos chegar em São Paulo é o Plano Integrado de Transportes Urbanos, PITU. Como a CET, Sptrans, Metrô e CPTM não conseguem se planejar em parceria, eles contratam uma equipe para fazer isso por eles. Nosso último PITU foi feito em 2005 e planejou uma série de coisas para que São Paulo tivesse uma rede integrada de mobilidade:

Se examinarmos o primeiro período (2006-2012), vemos que dos 32 km planejados de metrô, 16 foram feitos. Dos 57 km de vias exclusivas para ônibus, nenhuma foi feita. Do trem que integraria os aeroportos, nem sinal. E deslocamentos a pé e de bicicleta nem foram mencionados.

O problema é que o PITU é um plano, não um projeto de gestão integrada. “Quando apresentamos o PITU, todos nos aplaudiram, mas na prática nada mudou”, conta um de seus consultores, Mário Garcia. Na semana seguinte, CET, SPtrans, CPTM e Metrô voltaram aos seus escritórios e tocaram seu trabalho, cada um do seu jeito. Um defendendo fluidez de veículos, outro querendo aumentar a velocidade média dos ônibus, outro ainda pedindo dinheiro à união para mais investimentos em infraestrutura. E todos, na prática, brigando por espaço nos deslocamentos da cidade.

Se toda essa desarticulação inviabiliza o cumprimento de prazos como os estabelecidos pelo PITU, que dirá a execução de projetos inovadores que se propõem a melhorar a mobilidade reinventando a cidade. Esses projetos existem. Meu exemplo favorito é o Metrópole Fluvial, que quer ativar os rios como eixos da mobilidade logística e de lazer em São Paulo.

Com tanta desarticulação política e problemas tão complexos ligados à mobilidade, não sobra espaço para debatermos como podemos reinventar a cidade. E aí, o bem estar das pessoas é sempre adiado porque os gestores estão ocupados demais tentando resolver o trânsito.

(OBS: deixei de tocar em outra questão importante nesse post, o fato de que os políticos estão a serviço dos seus financiadores de campanha, não do bem estar das pessoas, por já ter mencionado isso aqui)

Imagens: Natália Garcia e tabela do PITU

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Uma lição necessária: aprender a fazer a pergunta certa Natália Garcia - 03/07/2013 às 13:57

“Qual a resposta para a questão fundamental da vida, o universo e tudo mais?” Para responder a essa pergunta, um grupo de alienígenas projetou um computador super potente, o Pensador Profundo. Após milhares de anos processando o problema, muitas gerações depois, o Pensador Profundo finalmente anunciou sua resposta. A platéia estava atenta, esperançosa de finalmente descobrir o sentido da vida. “A resposta para a questão fundamental da vida, o universo e tudo mais é 42”, sentenciou a máquina. A frustração tomou conta de todos os presentes. Então o computador explicou: essa é a resposta para a questão fundamental… faltava agora descobrir qual era a questão fundamental, para que a resposta fizesse sentido. Só que para isso seria necessário construir outra máquina e passar mais alguns milhares de anos esperando que ela processasse o novo problema…

Essa é a minha passagem favorita do livro O Guia do Mochileiro das Galáxias – e creio que ela está profundamente ligada ao planejamento urbano. Ela trata da importância de fazer a pergunta certa para obter o diagnóstico preciso de um problema. Aprender a fazer a(s) pergunta(s) certa é um exercício difícil, que depende de repertório, senão a resposta vai ser genérica, imprecisa ou incompreensível. E sem clareza de qual é o problema, dificilmente teremos uma boa solução para ele.

Vamos tomar a cidade de Londres como exemplo. Não a Londres de hoje, mas a do final do século 19. Naquela época, a mobilidade da cidade estava colapsando. Em 1850, a capital inglesa tinha 450 mil veículos movidos a cavalo para deslocar seus certa de 1 milhão de habitantes. O sistema de transportes públicos da cidade possuía, então, 1,3 milhão de cavalos, que deixavam um rastro de 4 mil toneladas de esterco nas ruas todos os dias. Resultado: um imundo, malcheiroso e caótico congestionamento. As soluções encontradas para aquele problema foram tecnológicas. Primeiro, o transporte sobre trilhos em trens e metrôs, depois o motor a combustão dos carros. As ruas foram asfaltadas, e as calçadas organizaram a distribuição do espaço entre vias para pedestres e veículos motorizados. Pronto, problema resolvido: todo mundo se locomovia mais rápido e ninguém mais tinha que suportar o cheiro do esterco.

Só que não.

Em 2003, a mesma cidade que encontrou no carro uma das soluções para a mobilidade adotou uma política para restringí-lo, o pedágio urbano, porque ele tinha se tornado um problema.

Talvez a melhor pergunta não seja “como resolver a mobilidade?”, mas sim “como nortear a mobilidade pelo bem-estar das pessoas?”.

E isso vale para as cidades brasileiras.

Temos que aprender a nos planejar, cumprir o planejado e aplicar à nossa realidade projetos e modelos de gestão que melhoraram significativamente a mobilidade em cidades pelo mundo (temas dos próximos posts desse blog). Mas há uma questão central que vem antes disso: priorizar o bem-estar das pessoas. Como bem escreveu o jornalista Denis Russo em seu blog Mundo Novo, os políticos brasileiros não trabalham para nós, mas para os financiadores de suas campanhas. Essa é a chave da lógica do poder que precisa virar na gestão das cidades. E, a meu ver, está começando a virar.

(Se você quiser saber sobre por que penso assim, veja o vídeo que os talentosos autores do projeto Imagina na Copa fizeram comigo e os jornalistas Denis Russo e Leonardo Sakamoto. )

Foto: o Pensador Profundo, do Guia do Mochileiro das Galáxias. Divulgação.

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Cidades para Pessoas

é jornalista especializada em planejamento urbano e tem como principal ferramenta de trabalho uma bicicleta dobrável, que usa para explorar as cidades. Criadora do projeto Cidades para Pessoas, ela percorreu 12 cidades pelo mundo (Copenhague, Amsterdam, Londres, Paris, Estrasburgo, Friburgo, Lyon, São Francisco, Portland, Cidade do México, Nova Iorque e Barcelona) em busca de boas ideias e boas práticas de planejamento urbano que pudessem inspirar cidades brasileiras. Esse blog compila ideias apuradas durante essa experiência e reflexões sobre suas possíveis aplicações às cidades brasileiras. O Cidades para Pessoas é o primeiro projeto jornalístico do Brasil a ser financiado colaborativamente pela plataforma Catarse.me.

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